- 내연기관차 주요 부품들의 원가 비중은 파워 트레인 21%, 변속기 10%, 엔진 7% 등이다.

- 반면 전기차의 경우 니켈 등 광물 자원 원가 비중이 26%에 달한다

- 광물 원가 비중은 양극재 91%, 배터리 셀 48%로 절대적이다

- 배터리 서플라이 체인은 고정비 비중이 20% 내외로 낮다. 배터리 관련 기업들 입장에서 변동비의 대부분을 차지하는 광물 원가관리가 수익성 확보를 위한 필요 조건인 상황이다.

내연기관차 시대 가장 중요한 부품인 파워트레인 및 엔진 합친 것만큼의 원가 비중을 전기차 시대에는 광물 자원이 차지하는 것이다. 배터리 진영의 원가 비중을 살펴 보면, 광물 원가 관리 없이 수익성 확보가 사실상 불가능 한 수준이다.

- 원가 비중이 높은데다 변동성이 크다는 점도 배터리 서플라이 체인의 리스크다

- 배터리에 사용되는 주요 광물 자원(리튬, 니켈, 코발트)의 경우 타 원자재 대비 가격의 표준편차 값이 커, 안정적인 원가 관리가 더욱 어렵다.

- 물론 양극재 기업들은 오랜 기간 동안 광물 원가 상승을 판가로 전가 시켜왔으며, 판가 전가력이 없던 배터리 셀 기업들조차 2020년 이후부터 광물 자원 가격 상승을 판가로 전가 시키고 있어 이전보다 배터리 서플라이 체인의 수익성 확보가 용이해진 것 사실이다

한국의 주요 수출 지역인 인도, 베트남, 인도네시아,터키 등은 철강 자급률을 제고중, 이는 수요 정체와 국내 철강 산업의 위험 요인으로 작용할 것

국내 제조사들의 해외 진출로 현지에서 필요한 철강재를 공급하기도 한다. 대표적인 예가 현대제철이 현대차와 기아차 해외공장에 자동차용강판을 공급하는 것이다. 이 외에도 우수한 품질을 기반으로 해외 기업에 철강재를 공급하기 때문에 생산이 국내 수요를 크게 상회하고 있다. 그런데 문제는 주요 수출 지역이 철강 자급률을 높이고 있는 데에 있다. 대한민국 철강 수출량 중 가장 큰 비중을 차지하는 나라는 중국과 일본이다. 그런데 이 두 나라는 수입량이 수출량 보다 큰 철강 무역수지 적자국이다. 수출량 감소 우려가 낮다. 그러나 수출비중이 3%가 넘는 국가 중 인도, 베트남, 인도네시아 그리고 터키 등은 최근 조강 생산량이 늘고 있다. 철강산업은 국가의 기간산업으로 경제 개발 과정에서 자급자족 구조를 달성하기 위한 정책을 펼치는 경우가 많다. 따라서 해당 국가에 철강재를 수출하던 국가는 수출량이 감소하게 된다. 대한민국의 철강 주요 수출국 중 하나인 4개국의 철강 생산증가는 수요 정체와 함께 국내 철강 산업의 위험 요인으로 작용할 것이다.

늘어난 Capex 원인과 영향 분석 

전세계 주요 철강사(생산량 Top 50위 중 22개 상장 업체)의 합산 Capex가 2017년을 저점으로 2021년까지 늘었다. 철강 수출 5개국인 중국, 러시아, 일본,한국, 인도 중 한국과 일본을 제외한 중국, 러시아, 인도 등 3개국의 Capex 증가가 원인이다. 전세계 철강산업은 2010년대에 접어 든 이후 공급과잉에 시달리고 있는 상황임을 감안하면 위와 같은 Capex 증가는 이해하기 어렵다. 해답은 철강부족 국가의 부족량 증가에 있다고 판단한다. 미국, 대만, 이탈리아, 베트남, 멕시코, 인도네시아, 프랑스, 스페인, 캐나다, 이집트, 폴란드, 사우디아라비아, 영국,말레이시아, 방글라데시, 호주, 태국, 체코, 알제리, 남아프리카공화국, 파키스탄,아르헨티나, 루마니아, UAE, 포르투갈, 헝가리, 스위스, 칠레, 콜롬비아 등 29개 국가의 철강 공급 부족량이 2012년에 세계금융위기 이전 수준을 회복한 이후에도 2016년까지 지속적으로 늘었다. 자국에서 철광석 조달이 가능한 중국, 러시아,인도 등은 이를 철강 수출 확대의 기회로 해석하고 Capex 증설에 나섰을 것이다.

문제는 철강 공급 부족 국가의 합산 부족량이 2017년부터 감소하고 있다는 데있다. 제조업 부활에 힘쓰고 있는 최대 공급 부족 국가인 미국과 제조업 육성에 나서고 있는 아시아 국가인 베트남, 인도네시아, 말레이시아 등이 자체 철강 설비증설을 통해 생산량이 늘었기 때문이다. 철강 설비는 투자 개시 이후 2~3년 내에 완공된다. 2017년 이후 2021년까지 중국, 러시아, 인도 등이 늘린 Capex는 2024년까지 전세계 철강 생산능력의 확대로 이어질 것이다

2021년 내연기관 자동차의 전기차 전환에 따른 추가 동 수요는 42만톤으로 추정되며, 2028년에는 206만톤, 2030년에는 282만톤의 신규 동 수요가 창출될 것이다. 여기에 충전을 위한 인프라 확대도 동 수요의 증가 요인으로 작용할 것이다. 글로벌 소재업체인 Teck은 2021년 대비 2030년까지 EV 확산에 따라 발전 22.8만톤, 송배전 30만톤, 충전 4.7만톤 등 총 56.9만톤의 동이 추가로 필요할 것으로 예상한다. 2021년 전기차에 의한 동 수요는 235만톤으로 추정된다.

위의 두 가지 요인에 의해 2025년 337만톤, 2028년에는 438만톤, 2030년에는 532만톤의 신규 동 수요가 창출될 것이다. 결국 동 수요는 중장기적으로 우상향 할 것이며, 2023년과 2024년 동 수요는 각각 2,636만톤과 2,727만톤으로 2.6%와 3.5% 증가할 것이다.

수요 증가가 가장 확실한 동 

철강, 아연, 연 대비 동은 차별화된 수요 증가가 예상된다. 전세계적인 전기차 생산 증가로 신규 수요가 창출되기 때문이다. 전기차는 내연기관 자동차에 비해 더많은 동이 사용된다. 일반적으로 내연기관 자동차는 대당 20kg의 동이 사용되지만, BEV(Battery Electric Vehicle)는 83kg, PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle)는 59.9kg, HEV(Hybrid Electric Vehicle)에는 38.6kg이 사용된다. 류와 관계없이 내연기관 자동차에 비해 EV가 더 많은 동을 사용한다. 내연기관 엔진이 모터로, 연료가 배터리로 바뀌면서 더 많은 동이 필요한 것이다.

향후 전기차 판매량은 증가할 것이다. 그리고 전기차 중에도 동 사용량이 가장 많은 BEV가 가장 높은 비중을 차지할 전망이다. 이에 의해 동 수요도 동반 증가할 것이다

철강 수요 증가율 하락으로 아연 수요 증가도 미미 

아연은 다양한 분야에 사용되지만 최대 수요처는 아연도금강판의 도금용으로 쓰인다. 즉 아연의 최대 수요처는 철강이며, 철강 수요에 의해 아연 수요가 결정된다. 즉 아연의 최대 수요처는 철강이며, 철강 수요에 의해 아연 수요가 결정된다. 이에 철강 수요 증가율이 둔화되면 아연 수요도 동일한 궤적을 그릴 수 밖에 없다. 2023년과 2024년 아연 수요는 모두 0.8% 증가에 그칠 것으로 전망

방황하는 연 수요 

연(납)의 최대 수요처는 자동차다. 현재 내연기관 자동차의 배터리는 납축전지 배터리로 납과 황산을 이용한 배터리다. 따라서 연 수요는 자동차 판매량에 의해 결정되었다. 그런데 최근 전기차가 등장하며 새로운 국면을 맞이하고 있다. 2000년부터 2008년까지 자동차판매량과 연 수요의 상관관계는 0.97이지만, 2009년부터 2021년까지는 0.61로 하락한다. 연 수요를 하나의 변수로 전망하기 어렵다.여전히 납축전지의 소재가 최대 수요처이지만 자동차를 제외하면 수요처가 다양해서 수요 전망의 난이도가 올라갈 수 밖에 없다. 전기차 생산 확대로 연 수요는 감소가 예상된다. 2021년 자동차 판매량 증가에도 연 수요가 감소하는 것을 감안해 2023년과 2024년 연 수요는 각각 3%와 5% 감소하는 것으로 추정한다.

북미와 인도에 동반진출한 부품사들은 현지에서 새로운 매출처 다변화 기회가 예상된다 특히 전기차시대에 신규 아이템으로 제품군을 확장하는 업체는 초기 투자비는 많이 소요되지만 현대차 에의 납품경력을 기반으로 글로벌 업체에 납품 기회를 잡을 수 있을 것으로 예상된다

글로벌 자본 및 정책의 거대한 흐름이 배터리 서플라이 체인에 요구하는 바는 3가지로 요약 할 수 있다 : 1) 수직 계열화 및 내재화, 2) 경제 권역별 공급망 구축, 3) 자본력 확보. 이 3가지 요소를 갖춘 기업 혹은 밸류 체인은 향후 모빌리티 산업의 탈탄소화 흐름속에서 막대한 가치를 창출하고 이익을 극대화 할 수 있을 것으로 판단한다.

1) 수직 계열화는 변동비 비중이 높은 산업 특성상 수익성 확보를 위해 반드시 필요한 작업이다. 현재 배터리 서플라이 체인에서 진행되는 수직 계열화는 크게 2가지 형태로 구분할 수 있다. 첫번째 형태는 mid-stream(배터리 셀 및 소재) 체인 내에서 진행되는 1차 계열화, 즉 셀 메이커와 6대소재(양극재, 음극재, 분리막, 전해액, 양극박, 음극박) 간의 계열화다. 두번째 형태는 midstream에 속한 기업들의 up-stream(광물 채굴 및 제련) 진출 혹은 양 stream에 속한 기업들 간의 협력을 통한 2차 계열화다.

전통적인 배터리 서플라이 체인에 속한 mid-stream 기업들이 직접 up-stream 진출 어렵다는 점도 2차 계열화의 가치를 부각시키는 요인이다. mid-stream에 속한 배터리 기업들은 화학 및 전자공학 기술을 바탕으로 stream내 1차 계열화까지 나아가고 있으나, up-stream에서 요구되는 광물 채굴 및 제련기술은 이들에게 매우 생소한 영역이며, 이 점이 2차 계열화의 희소성을 부각시키고 있다

따라서 수직 계열화의 깊이가 up-stream까지 나아간 수직 계열화, 즉 2차 계열화가 진행된 밸류 체인에 속한 기업들에 대한 우선 접근을 권고한다. 그 중에서도 1차, 2차 계열화의 연결 고리가 되는 양극재 기업을 중심으로 전후방 수직계열화 진행 중인 기업들의 가치가 크게 부각될 것으로 판단한다(LG화학, 포스코홀딩스, 포스코케미칼, 고려아연, 에코프로, 에코프로비엠). 물론 1차 계열화 과정에서 기회를 잡은 기업들에 대한 관심도 필요하다(롯데케미칼).

2023 년에는 중국 비중이 작을수록 좋다

2023년 글로벌 자동차 업종에 대한 투자 판단 의 기준은 중국 매출 비중이다 중국 의존도가 큰 업체일수록 글로벌 투자자의 외면을 받을 가능성이 크다 테슬라도 예외가 될 수 없다. 현대차 기아는 아이러니하게 중국에서 크게 위축된 영업 상황이 오히려 투자포인트가 될 것이다 2021년 기준 현대차 기아의 중국 판매 비중은 각각 10 % 및 6 로 글로벌 업체 중 가장 낮다. 중국 업체 역시 선진 시장 진입이 쉽지 않아 권역별로 경쟁 구도가 달라지는 것이 De globalization의 특징이다 선진시장은 완성차 업체간 경쟁 강도가 오히려 약해질 전망이다.

중국 시장이 투자자에게 매력이 없는 첫번째 이유는 더 이상 돈을 벌 수 없는 시장이기 때문이다. 중국자동차 시장은, 가장 큰 규모라는 점을 제외하면, 장점이 없다. 일례로, GM은 북미 시장과 중국 시장의 판매대수가 연간 3백만 대 내외로 비슷하다. 북미 시장에서는 M/S 15~18%의 1위 사업자이며, 중국에서는 M/S 11~13%의 3위 사업자이다. 그러나 3Q22 YTD 기준, 북미 시장 평균 판매 단가는 4.8달러인 반면, 중국 시장 평균 판매 단가는 1.5만 달러로 1/3 수준에 불과하다. 회사 전체 이익에서 북미 시장에서 창출되는 이익이 차지하는 비중은 90%이며, 중국 지분법이익이 차지하는 비중은 4%에 불과하다.

중국 전기차 시장은 로컬 업체를 중심으로 재편되고 있다. 2022년 8월 YTD 전기차 판매 대수 기준, Top 10 브랜드 내에 해외 업체는 3위 테슬라와 6위 VW 뿐이다. 한편, 전기차 업체도 가격 경쟁에 돌입하면서, 수익성 악화가 예상된다. 2022년 기준으로 중국은 글로벌 전기차 수요의 60% 비중을 차지하고 있다. 전기차 침투율은 이미 30%에 육박하고, 중국 내 1위 업체인 BYD는 흑자상태로, 중국 정부가 전기차 수요 부양책을 펼칠 필요가 없다.

둘째, 중국의 정치적 불확실성이 중국에 대한 글로벌 투자자의 투자 심리를 크게 위축시키고 있다. 투자가들은 지난 2년간 중국 정부가 자국의 플랫폼 기업을 어떻게 압박하는지 경험하였다. 10월 24일에 시진핑 주석의 3연임이 확정되면서, 홍콩 주식 시장과 미국에 상장된 중국 ADR 주식의 급락은 해당 이벤트에 대한 글로벌 투자자의 공포를 보여준다.

글로벌 투자자는 전기차 트렌드에 부합하는 업체로 테슬라와 중국 전기차 업체를 선택해왔으나, 중국전기차 업체가 포트폴리오에서 축소되거나 제외되면서, 미국과 유럽 전기차 시장에서 빠르게 성장 중인 현대차/기아가 중국 전기차 업체를 대체할 가능성이 커지고 있다.