일반적으로 아티스트 앨범 발매일 기준으로 6개월이 지난 경우 구보 앨범으로 구분하며, 구보 판매량은 해당 아티스트의 신규 팬덤 유입 강도를 나타내는 경향이 있다. 최근 K-Pop의 인기로 관심 있는 아티스트의 과거 앨범도 구매하려는 수요가 늘면서 신보 발매 후 구보 판매량이 같이 증가하는 현상이 대부분의 K-Pop 아티스트에게 나타나고 있다. 특히, 코로나19 영향이 극심했던 2020년 뉴미디어를 통해 K-Pop 아티스트들을 접하고 ‘입덕’하게 된 해외 팬들의 영향으로 2021년에는 구보 판매량이 전년 대비 +104.6% 증가한 678만장을 기록했다. 전체 K-Pop 앨범 판매량 중 구보 판매량 비중은 2020년 6~8% 수준이었으나, 최근 12~14%까지 증가하며 신규 팬덤 유입이 지속되고 있음을 증명했다.

K-Pop의 세계화로 데뷔 후 단일앨범 100만장 판매량을 기록하는 시점도 점점 짧아지고 있다. EXO와 BTS가 단일앨범 100만장 판매를 달성한 시기는 데뷔 후 각각 79개월, 51개월이 걸린 반면, 스트레이키즈와 TXT는 41개월, 42개월이 소요됐다. 일반적으로 보이그룹보다 앨범 판매량이 적은 걸그룹들도 최근 강세를 보이며 앨범 판매량이 눈에 띄게 증가하고 있다. 블랙핑크가 단일앨범 100만장 판매를 돌파한 건 데뷔 후 50개월이 지난 시기였으나, 에스파는 20개월, 아이브는 불과 8개월밖에 소요되지 않았다

2021년 글로벌 레코드 시장은 대부분의 지역에서 전년 대비 두 자릿수 이상의 성장(아시아 +16.1%, 유럽 +15.4%, 남미 +31.2% 등)을 달성했다. 규모 면에서는 미국이 전세계에서 가장 큰 음악 시장을 형성하고 있고, 뒤이어 일본, 영국, 독일 순이다. 한국은 전세계 6~7위권으로 내수 규모가 작아 글로벌 대상으로 영향력을 확대하는 중이다.

전례 없는 팬데믹 상황으로 전세계 음악 시장이 침체된 가운데 유일하게 성장한 음악 장르가 K-Pop과 라틴 음악이다. [그림 21]와 같이 글로벌 피지컬 앨범 시장의 침체에도 불구하고 한국의 앨범 판매량은 과거와 비교하기 어려울 만큼 고성장하며 글로벌 트렌드를 역행하고 있다

조선사는 고정비 지출 규모가 큰 기업이다. 조선사 마다 차이는 있지만 연간 매출액의 15~20%가 인건비, 유무형자산 및 사용권자산 상각비로 지출된다. 넓은 야드에 도크, 크레인, 안벽과 같은 대규모 유형자산을 갖추고 많은 인력을 고용해 선박을 건조하기 때문이다. 일감 부족으로 야드가 비어도 고정비는 어김없이 지출되기 때문에 매출액 감소 시기에 영업이익은 더 큰 폭으로 감소한다

그러나 고정비는 상수이기 때문에 일감이 많아질수록 단위당 고정비는 감소하기 마련이다. 결국 안정적으로 이익을 내기 위해서는 변동비 부담이 줄어야 한다. 만약 고정비를 간신히 커버할 정도의 공헌이익을 만들어내고 있을 때 예측하지 못한 일로 변동비가 증가한다면 영업이익은 적자전환하게 된다. 2021년과 2022년 상반기가 그러한 사례다. 후판 가격이 톤당 600달러를 넘나들 때 선가를 협상해 수주했지만, 실제 후판을 들여올 시기에 가격은 70% 이상 상승한 것이다. 이에 조선사들은 강재 절단을 앞둔 선박과 건조 예정인 선박들의 예정원가를 조정했고, 공사손실충당금을 결산기 원가에 반영하면서 영업이익 적자폭은 커졌다.

2023년은 코스피 상장 조선사 모두 연간 영업이익이 흑자로 돌아서는 첫 해일 것이다. 이유는 두가지다. 첫째, 강재 가격 하락으로 변동비 부담이 감소한다. 아직 2022년 하반기 협상도 마무리되기 전이다. 그러나 협상이 지연되는 동안 중국 대련상품거래소에서 거래되는 철광석 선물 가격은 2022년 6월 고점 대비 23% 이상 하락했고, 중국 후판 수입가격 또한 매주 하락세를 이어가고 있다. 2023년은 당해 말에서 2024년에 인도할 선박을 건조하는데 필요한 후판을 발주하는 시기다. 원재료 가격 하락기인 현재 협상의 무게추는 조선사로 기울 가능성이 높으며, 그동안 원가에 반영해 온 공사손실충당금을 환입하는 일 또한 기대할 수 있겠다.

후판 매입 가격이 톤당 1%(톤당 100만원 기준 1만원) 하락하면 조선사 연간 영업이익은 약 80억원 증가한다. 이는 [그림 12]에서 [그림 14]의 순서대로 조선사별 연간 매출액에서 강재 매입액이 차지하는 비중을 구한 다음, 연간 강재 매입액을 추정해 계산했다.

2023년에도 러시아산 석탄에 대한 유럽의 제재에 따른 교역항로 왜곡으로 BDI(건화물선운임지수)는 1,616p를 전망한다. 2022~23년 발주량은 5,625만DWT를 예상한다.

Recession 우려 속 2023년 철강 수요는 +1.0% 증가를 전망한다. WorldSteel은 2023년 철강수요를 18.1억톤(+1.0% YoY)로 추산했다. 주요 철강 생산국인 중국은 생산량 3,000만톤 감축 계획을 발표했는데, 실제로는 더 감축할 예정이다. 이러한 배경 속에서 철광석 해상 교역량은 +0.7%를 전망한다.

2023~24년 전세계 석탄발전 규모는 2022년대비 5.6% 감소할 전망이다. 탈 석탄에 대한 움직임에도 중국이 +8.6%, 인도가 +10.6% 발전용량을 확대하며 기타 국가들의 감축 노력을 상쇄하고 있다. 이에 2023년 전세계 석탄 해상교역량은 0.6% 증가할 것으로 예상한다. 석탄 교역항로의 왜곡을 야기하는 사건은 2가지이다. 1) 2021년 촉발된 호주-중국 분쟁으로 양국간 교역량은 전체 비중 6.8%에서 0.2%로 줄어들었다. 2) 러시아-우크라이나 전쟁으로 유럽-러시아간 교역 비중은 제로에 수렴할 전망이다. 이에 2023년 교역항로의 왜곡은 5.9% 심화를 예상한다.

2023년 폐선 가능성은 제한적이다. 9월 기준 노후선대 비중은 역사상 저점이었던 2021년 6.6%와 비슷한 6.8%, 폐선율은 0.5%이다. 낮아진 노후선대 비중을 감안하면, 2023년 폐선율은 1%를 하회할 개연성이 있다. Capesize+Panamax 기준선복량은 2.6% 증가할 전망이다. 비교적 젊은 선대로 폐선율 1.0%를 가정했다.