항공기 제조 시장의 완전 정상화 시점은 2024년

올해 보잉과 에어버스의 연간 인도 항공기 수는 약 1,000대 수준으로 추정되며 2019년 대비 82%, 2018년 대비 63% 수준 회복을 달성할 것이다. 양사 계획대로라면 연간 항공기 생산량은 2023년 1,500여대, 2025년 2,000여대까지 늘어나게 되며, 2023년에 코로나 이전 수준(2018년 1,606대대, 2019년 1,243대대)을 거의 회복하게 된다. 앞서 지적한 서플라이체인 이슈가 선결될 필요가 있지만, 생산량이 유의미하게 늘어난다면 완제기 업체는 물론 부품 업체들의 실적 개선에 기대해볼 수 있을 것이다.

다만 부품 업체들에게 변수는 존재한다. 바로 보잉의 인도 중단으로 쌓인 재고 물량이다. 보잉은 2022년 3분기말 기준으로 B737 MAX 270대, B787 115대의 재고를 보유하고 있다. 인도 재개에 따라 재고 물량도 속속 주인을 찾아가거나, 주문 취소의 경우 리마케팅을 통해 소진이 되고 있는 상황이지만, 당사 추정에 따르면 해당 재고 물량이 완전히 해소되는 시점은 2024년일 것으로 예상한다. 보잉도 2022년 11월 2일 Investor Day에서 2025년경에 재고물량이 해소될 것으로 예측하고 있다

반면, 에어버스의 경우 보잉 이 주춤하는 동안 빠르게 시장 점유율을 높이고 있는 상황이다. B737 MAX의 경쟁 기종인 A320 NEO, B787의 경쟁 기종인 A350, B777X의 경쟁 기종인 A330 NEO를 적극 마케팅하고 있다. 에어버스는 2018년 대비 73%, 2019년 대비 67% 생산을 기록하며 보잉보다 빠 르게 회복하고 있으며, 생산 종료된 A380 생산 기지(프랑스 툴루즈)를 A320 시리즈 생산거점으로 전환하면서 2023년에 현재 40대 내외인 월간 생산량을 65대까지 끌어올릴 계획이다. 

항공기 제조 산업은 크게 부품(기체, 엔진) - 완제기 – MRO(Maintenance Repair Overhaul)로 나누어서 볼 수 있다. 항공기 산업이 빅 사이클에 진입하고 있는 만큼 밸류체인 전반에 주목할 필요가 있지만, 코로나 사태의 여파로 서플라이체인이 상당 부분 손상되어 항공기 생산이 지연되고 있고, 퇴역 시기에 도달한 노후 기체를 계속해서 보유 및 운항할 수 밖에 없는 상황인 점을 고려할 필요가 있다. 노후 기체에 대한 유지 보수 수요와 글로벌 여객 회복에 따른 유휴 항공기들의 복귀를 위한 정비 수요가 MRO 업체들의 실적을 견인할 것으로 예상됨에 따라 단기적으로는 MRO분야에 대한 관심이 가장 유효할 것이다. 다만, 점진적으로 신조기 인도 물량이 회복되고 있는 추세이고 완제기 업체들이 공격적인 생산 계획을 내세우고 있는 만큼 완제기 업체와 부품 업체에도 중장기적인 접근을 추천한다.

코로나 이후 국제 여객 급감에도 불구하고 국내 양대 FSC인 대한항공과 아시아나항공이 영업이익 흑자를 기록하며 수익성 방어 에 성공 할 수 있었던 데에는 화물 운송 시장의 호조가 크게 기여 했다. 국제 여객 수 급감 에 따라 국제 여객기 운항이 축소되며 벨리 카고(Belly Cargo) 공급이 감소한 한편, 항공 화물 운송 수요 는 해상 물류 정체에 기 인하여 높은 수준으로 유지되는 수급 불균형 이 발생 해 높은 운임과 L/F를 기록 할 수 있었기 때문이다. 국가 간 방역 조치 강화로 외항사 운항 편수가 감소한 상황에서, 대한항공과 아시아나항공은 23대의 여객기를 화물기(Preighter)로 개조하여 투입 하며 항공 화물 운송 능력을 증강했고, 높은 화물 운임과 수송량 증가까지 더해지며 높은 수익성을 확보할 수 있었던 것이다.

유례없는 호황을 누렸던 항공 화물 운송은 점차 과거 수준으로 돌아가게 될 것이다. 먼저 수요 측면에서 항만 정체 완화 및 해운 운임 하락 으로 해상 물류가 점차 정상화되고 있고, 글로벌 경기 침체 속에서 국제 교역이 둔화 되며 화물 운송 수요가 감소하고 있기 때문이다. 공급 측면에서도 항공여객 운송 회복으로 벨리 카고 수송력 회복 및 외항사 운항 확대, 개조 화물기의 여객기 원복이 이루어지 면서 코로나 이후 무너졌던 수급 균형이 다시 맞추어 져 가는 과정에 있다. 아직 글로벌 항공시장은 지역별로 회복 속도에 차이가 있기 때문에, 노선별로 여전히 항공 화물 운송 수급이 타이트한 노선(유럽-아시아, 미주-아시아)을 중심으로 항공 화물 운임이 지지되는 부분도 있겠으나, 항공여객 시장 회복에 따라 항공 화물 시장도 점차 정상화될 것이다.

 PE,PP 등 합성수지를 중심으로 증설 규모는 여전히 큰 상황이나 유럽 크래커 가동률 조정으로 수급 밸런스는 개선될 여지 충분

 SBR은 전방산업의 수요증가, PVC는 수급 밸런스 도달

 스페셜티보다 필수재에 활용되는 범용제품의 시황 개선 전망

에틸렌 증설 전망 

- 중국을 중심으로 에틸렌 증설은 2023년 까지 이어질 전망.총 8백만톤 규모의 크래커증설이 예상되며, 현재 수요 전망을 고려하면 세계 에틸렌 크래커 가동률은 2%p 하락 전망

- 그러나 유럽의 에너지 위기,가스가격 급등으로 유럽 화학설비 가동률 조정 진행중.유럽의 화학 다운스트림 제품 수입량 증가로 아시아와 차익거래 활발해질 것 이라 판단.유럽 가동률10%p당 세계에틸렌 가동률 2%p 상승 전환 가능

정유운반선은 올해 러시아 우크라이나 전쟁 이후에 운임이 급등하면서 발주 가능성이 높아진 선종이다. 러시아의 우크라이나 침공 직후인 2022년 3월부터 운임은 급등해 11월 현재 일간 27,500달러까지 올랐다. 선주사 입장에서 신규 선박에 대한 투자매력도 지표가 될 수 있는 신조선가 대비 운임비율도 2006년 수준까지 올라왔다.

운임상승의 주된 이유는 러시아의 석유제품에 대한 수출제재 때문이다. 유럽은 6월부터 해상원유 및 석유제품 수입금지 조치를 시행했다. 러시아의 석유제품수출은 3월부터 줄기 시작했다. IEA에 의하면 올해 1월과 2월 일간 3백만배럴 이상 수출 됐던 러시아 석유제품은 3월 2.5백만배럴 수준으로 줄어든 이후 5월에는 2.5백만배럴도 하회했다

BP자료에 의하면 러시아는 정유제품의 54%(2020~21년 평균) 가량을 유럽으로 수출했고, 유럽은 정유제품 수입량의 38%(2020~21년 평균)를 러시아에서 수입했다. 러시아의 정유제품 수출이 제재 영향으로 줄면서 유럽은 러시아 이외 지역에서의 정유수입을 늘릴 수 밖에 없었다. 2022년 3월부터 8월까지 미국의 정유제품 수출량은 전년같은기간 대비 18.5% 증가했으며, 이 중 유럽으로의 직접 수출 물량은 31.6% 증가했다

러시아에서 유럽으로 가는 항로보다 미국에서 유럽으로 가는 항로는 약 네 배가 걸린다. 항로가 길어지면 톤-마일로 표시되는 물동량은 늘어나게 된다. 정유제품의 해상물동량이 늘어난 반면 선박의 공급은 단기간에 확장이 어렵다보니 운임이 급등한 것이다. 러시아에 대한 제재가 강화되고 있는 상황이어서 단기에 제재가 풀릴 것 같지 않다. 장기전에 대비해 선박 발주가 나와야만 하는 상황이다.