 PE,PP 등 합성수지를 중심으로 증설 규모는 여전히 큰 상황이나 유럽 크래커 가동률 조정으로 수급 밸런스는 개선될 여지 충분

 SBR은 전방산업의 수요증가, PVC는 수급 밸런스 도달

 스페셜티보다 필수재에 활용되는 범용제품의 시황 개선 전망

에틸렌 증설 전망 

- 중국을 중심으로 에틸렌 증설은 2023년 까지 이어질 전망.총 8백만톤 규모의 크래커증설이 예상되며, 현재 수요 전망을 고려하면 세계 에틸렌 크래커 가동률은 2%p 하락 전망

- 그러나 유럽의 에너지 위기,가스가격 급등으로 유럽 화학설비 가동률 조정 진행중.유럽의 화학 다운스트림 제품 수입량 증가로 아시아와 차익거래 활발해질 것 이라 판단.유럽 가동률10%p당 세계에틸렌 가동률 2%p 상승 전환 가능

정유운반선은 올해 러시아 우크라이나 전쟁 이후에 운임이 급등하면서 발주 가능성이 높아진 선종이다. 러시아의 우크라이나 침공 직후인 2022년 3월부터 운임은 급등해 11월 현재 일간 27,500달러까지 올랐다. 선주사 입장에서 신규 선박에 대한 투자매력도 지표가 될 수 있는 신조선가 대비 운임비율도 2006년 수준까지 올라왔다.

운임상승의 주된 이유는 러시아의 석유제품에 대한 수출제재 때문이다. 유럽은 6월부터 해상원유 및 석유제품 수입금지 조치를 시행했다. 러시아의 석유제품수출은 3월부터 줄기 시작했다. IEA에 의하면 올해 1월과 2월 일간 3백만배럴 이상 수출 됐던 러시아 석유제품은 3월 2.5백만배럴 수준으로 줄어든 이후 5월에는 2.5백만배럴도 하회했다

BP자료에 의하면 러시아는 정유제품의 54%(2020~21년 평균) 가량을 유럽으로 수출했고, 유럽은 정유제품 수입량의 38%(2020~21년 평균)를 러시아에서 수입했다. 러시아의 정유제품 수출이 제재 영향으로 줄면서 유럽은 러시아 이외 지역에서의 정유수입을 늘릴 수 밖에 없었다. 2022년 3월부터 8월까지 미국의 정유제품 수출량은 전년같은기간 대비 18.5% 증가했으며, 이 중 유럽으로의 직접 수출 물량은 31.6% 증가했다

러시아에서 유럽으로 가는 항로보다 미국에서 유럽으로 가는 항로는 약 네 배가 걸린다. 항로가 길어지면 톤-마일로 표시되는 물동량은 늘어나게 된다. 정유제품의 해상물동량이 늘어난 반면 선박의 공급은 단기간에 확장이 어렵다보니 운임이 급등한 것이다. 러시아에 대한 제재가 강화되고 있는 상황이어서 단기에 제재가 풀릴 것 같지 않다. 장기전에 대비해 선박 발주가 나와야만 하는 상황이다.

중국의 LNG 수요 전망이다. 중국의 에너지 소비는 2017년부터 2021년까지 연평균 4.2% 늘었지만, 경제성장률 둔화(IMF는 2023년 이후 평균 4.5% 성장률 전망) 등으로 2030년까지 IEA가 전망한 중국의 에너지소비증가율은 0.8%(SP시나리오 기준)다. 가스소비의 경우는 2017년부터 2021년까지 연평균 11.9% 늘었으며, 가스수입량도 연평균 15.1%나 늘었다.

경제성장률이 둔화되면서 가스 소비증가율도 둔화될 것이다. 신재생 투자 확대로 중국의 2021~2030년 가스 소비량은 연평균 6% 증가한다는 가정하에 향후 중국의 LNG수입량을 추정해봤다. 중국의 LNG 수입량에 가장 Key가 되는 변수는 중국 내 가스생산량과 러시아로부터의 PNG 도입 규모다.

중국의 역내 가스 생산은 2017년부터 2021년까지 연평균 8.8% 증가했다. 2021년 중국의 가스생산량은 209Bcm으로 미국(934Bcm), 러시아(702Bcm), 이란(257Bcm)에 이어 세계에서 네번째로 많은 생산량을 기록했다. 2001년만해도 1.38Tcm(Trillion cubic meters)였던 중국의 가스매장량은 2020년 8.4Tcm까지 크게 늘었다. 선박 발주량 추정시 중국의 가스생산량은 연평균 3% 증가를 가정했으나, 자국 내 생산이 늘 경우 선박수요는 줄어들 수 있다.

러시아로부터의 PNG 도입 규모는 아직 미미하다. 2021년 7.6Bcm으로 전체 수입량의 4.7%밖에 되지 않는다. 그러나 러시아와 중국을 잇는 파이프라인인 Power of Siberia 1이 개통된 시기가 2019년 12월로 얼마 되지 않았다. 최근 유럽으로의 가스 수출이 중단되면서 유럽향 가스전과 중국을 잇는 Power of Siberia 2의 착공을 준비중에 있어 PNG가 늘어날 가능성은 높다. 두 파이프라인의 캐파는 모두 88Bcm(Power of Siberia 38Bcm, Power of Siberia2 50Bcm)이며 2030년까지 캐파의 70%가 중국으로 간다고 가정했을 때 중국의 2030년 LNG 수입수요는 261Bcm으로 추정된다.

러시아산 PNG를 미국산 LNG로 대체할 경우 134척의 LNG 선박 필요

2021년 유럽이 러시아에서 들여온 가스는 모두 136백만톤이다. 미국 텍사스의 Corpus Christi 항에서 유럽의 가장 큰 LNG 수입터미널인 바르셀로나까지 수송하는데 왕복 26일이 소요된다. 연간 약 14회 운항이 가능하고, 174,000cbm 규모의 LNG선이 수송가능한 양이 97천톤 정도 되므로 연간 약 1.4백만톤을 수송할 수 있다. 이론적 수송량이기 때문에 실제로는 정비기간, 재기화 등을 고려해 75%정도만 수송한다고 가정하면 약 134척의 LNG선박이 러시아 도입가스를 대체하기 위해 유럽에서 신규로 필요하다. 

하지만 유럽의 가스소비는 점진적으로 줄어드는 추세

하지만 과연 이 만큼의 선박이 다 필요할까? IEA가 전망한 유럽의 에너지 소비는 2021년부터 2030년까지 연평균 0.5%씩 줄어드는 것으로 보고 있다. 2017년~2021년 에너지소비가 연평균 1.0%씩 줄어든 것 보다는 다소 보수적 전망이다. 잘 아다시피 유럽은 신재생에너지 비중이 높아 가스소비는 에너지 소비보다 더 줄어 IEA가 현재 정책 기준기준(Stated Policy 시나리오, 이하 SPS)으로 전망한 유럽의 가스소비는 2030년까지 연평균 2.2% 줄어들 것으로 보고 있다. 신재생의 불안정성 을 보완하기 위해 이보다 적은 연평균 2% 감소를 가정할 경우 유럽의 2030년 가스소비량은 476Bcm으로 추정된다.

가스 소비 감소와 일부 PNG 도입을 가정하면 LNG선박은 74 척 필요

IEA가 전망한 역내 가스 생산량은 SPS 기준 2030년까지 0.4%증가하는 것으로 보고있다. 이 전망대로라면 가스 수입량은 연평균 3% 줄고, 신규 LNG수입량도 67Bcm(49.4백만톤) 늘어나는데 그친다. 미국에서 전량 도입해도 필요선박은 49척밖에 되지 않는다. 역내 생산량이 연평균 2%씩 줄고, 러시아에서 수입하던 양의 80%를 LNG로 돌릴 경우 2021년 LNG수입량 대비 약 101Bcm(75백만톤)의 LNG수입이 늘어야 하며, 이를 미국에서 도입할 경우 약 74척(함부르크일 경우 79척)의 선박이 신규로 필요하게 된다

현대차그룹 미국 EV대응 전략은 투트랙 1)기존공장안 가속화 2)상업용 EV판매

IRA 적용을 앞두고 유예적용등 신규 법안들이 제시되고 있는 가운데 현대차그룹의 미국 EV 전략은 크게 투트랙으로 구분된다. 첫번째의 경우 신공장 및 기존공장의 EV양산일정을 최대한 앞당기는 전략이고, 두번째의 경우 Fleet 차량을 늘리는 방식이다. COVID19 이후의 렌터카, 승차공유 사업의 최대 아젠다는 EV차량을 늘리는 것으로 귀결되는데, 상업용 EV의 경우 소매판매 차량에 적용되는 IRA의 적용을 받지 않아 기존과 같은 가격 정책을 유지할 수 있다.

현대/기아 미국 EV판매 증가임박, 주가반등의 핵심 변수

완성차 주가에 가장 직접적으로 작용하는 변수 중 하나는 결국 EV판매량이다. 현대차/기아는 최대 해외시장인 미국시장에서 아이오닉5와 EV6가 각각 2021년, 2022년부터 본격판매 되었으나, 여전히 월 1,500대~2천대 수준의 공급에 그치고 있어 2022년 하반기 들어서는 모멘텀 공백이 나타나고 있다. 반면 각 차종의 현재 CAPA는 국내공장에서 이미 연 15만대 수준으로 증설이 완료된 상황으로, 2023년초 부터는 미국향 양산물량이 2배 이상 증가하는 효과가 나타날 것으로 기대한다