엔진에는 환경 규제에 대응하기 위한 배출가스 정화 장치가 연결되어있다. 환경규제에 대응하여 배기 가스에서 NOx(질소산화물)을 거르기 위해 촉매를 사용하는 SCR(Selective Catalyist Reduction)는 한라ENS, HSD엔진 혹은 조선소에서 자체 제작한다. 저온, 저압 엔진이 아닌 이상 필수적인 장치이다

2020년 강화된 환경규제에 따라 SOx(황산화물) 저감장치인 스크러버(Scrubber)도 선주의 선택에 따라 장착된다. 황함유량이 낮은 저유황유 사용 혹은 스크러버 장착 2가지 선택지가 있다. 스크러버 메이커는 일승, 파나시아, 테크로스 등이다

LNG를 연료로 쓰는 선박이 증가하면서, 엔진에서 불완전 연소된 메탄(LNG의 주 성분)이 대기로 방출되는 메탄슬립이 이슈가 되었다. 이 메탄슬립을 줄여주는 저감장치가 SCR, 스크러버만큼의 관심을 받을 것으로 기대한다. 메탄슬립 저감장치 메이커로 스웨덴의 Alfa Laval, 세진중공업의 자회사인 일승이 있다.

선실은 선박과 개별적으로 생산되고, 탑재 거의 마지막 단계에 출하하여 상부갑판 위에 얹는다. 대형선의 선실은 4~5층 건물 규모이다. 중소형 조선소에 견줄 수 있을 만큼 넓은 생산 부지와 설비가 필요하다. 세진중공업, 오리엔탈정공에서 생산하고 있다.

조선소 수주가 사실상 기자재 수주 

기자재 종류와 인도시점에 따라 차이가 있지만, 보통 조선소가 선박을 수주한 후 평균 6개월 뒤에 기자재 업체가 조선소로부터 수주를 받는다. 기자재 업체가 납품하는 시점은 선박 건조를 완료하기 약 3개월 전이다. 만약 조선소가 건조기간 2년이 걸리는 선박을 수주 후 바로 건조를 시작한다고 가정할 경우, 조선소의 수주 시점으로부터 약 1년 9개월 뒤 기자재 업체가 조선소에 납품한다

주요 기자재는 1~2개의 업체에서 독점으로 납품한다. 진입 장벽이 높아 앞으로도 독점 형태는 이어질 것이다. 설비 산업의 특성 상, 생산 설비 구축에 긴 시간과 많은 비용이 든다. 설령 설비를 마련했다고 해도 트랙 레코드 없이 기존 업체를 제치고 신규 기자재 업체가 계약을 따내는 것은 어려운 일이다.

따라서 기자재 업체와 아직 계약을 안한 물량일지라도, 조선소가 수주잔고로 쌓아둔 모든 물량은 그대로 기존 기자재 업체의 물량으로 이어진다고 봐도 무방하다.

각 기자재 업체 별 거래하는 조선소

한국카본, 동성화인텍은 현대중공업, 삼성중공업에만 납품해왔다. 2가지의 LNG탱크 종류 중, 두 업체가 납품하는 탱크 종류와 대우조선해양이 채택한 종류가 달랐기 때문이다 하지만 탱크 사양 변경에 따라 앞으로 대우조선해양도 두 업체의 보냉재를 사용해야한다. 대우조선해양 물량 증가에 대비하여 동성화인텍은 Capa 증설을 진행해 내년에는 연간 24척의 Capa를 보유할 것으로 추정한다.

LNG 보냉재의 경우, 거래 조선소의 예상 인도 물량 50척이 보냉재 2사의 합산Capa 44척(한국카본 20척, 동성화인텍 24척 추정)을 13% 넘어선다. 조선소가 보냉재 2사에게 Capa 증가를 요청할 가능성이 높아보여 공급자 우위의 시장을 점쳐본다.

항공기 제조 시장의 완전 정상화 시점은 2024년

올해 보잉과 에어버스의 연간 인도 항공기 수는 약 1,000대 수준으로 추정되며 2019년 대비 82%, 2018년 대비 63% 수준 회복을 달성할 것이다. 양사 계획대로라면 연간 항공기 생산량은 2023년 1,500여대, 2025년 2,000여대까지 늘어나게 되며, 2023년에 코로나 이전 수준(2018년 1,606대대, 2019년 1,243대대)을 거의 회복하게 된다. 앞서 지적한 서플라이체인 이슈가 선결될 필요가 있지만, 생산량이 유의미하게 늘어난다면 완제기 업체는 물론 부품 업체들의 실적 개선에 기대해볼 수 있을 것이다.

다만 부품 업체들에게 변수는 존재한다. 바로 보잉의 인도 중단으로 쌓인 재고 물량이다. 보잉은 2022년 3분기말 기준으로 B737 MAX 270대, B787 115대의 재고를 보유하고 있다. 인도 재개에 따라 재고 물량도 속속 주인을 찾아가거나, 주문 취소의 경우 리마케팅을 통해 소진이 되고 있는 상황이지만, 당사 추정에 따르면 해당 재고 물량이 완전히 해소되는 시점은 2024년일 것으로 예상한다. 보잉도 2022년 11월 2일 Investor Day에서 2025년경에 재고물량이 해소될 것으로 예측하고 있다

반면, 에어버스의 경우 보잉 이 주춤하는 동안 빠르게 시장 점유율을 높이고 있는 상황이다. B737 MAX의 경쟁 기종인 A320 NEO, B787의 경쟁 기종인 A350, B777X의 경쟁 기종인 A330 NEO를 적극 마케팅하고 있다. 에어버스는 2018년 대비 73%, 2019년 대비 67% 생산을 기록하며 보잉보다 빠 르게 회복하고 있으며, 생산 종료된 A380 생산 기지(프랑스 툴루즈)를 A320 시리즈 생산거점으로 전환하면서 2023년에 현재 40대 내외인 월간 생산량을 65대까지 끌어올릴 계획이다. 

항공기 제조 산업은 크게 부품(기체, 엔진) - 완제기 – MRO(Maintenance Repair Overhaul)로 나누어서 볼 수 있다. 항공기 산업이 빅 사이클에 진입하고 있는 만큼 밸류체인 전반에 주목할 필요가 있지만, 코로나 사태의 여파로 서플라이체인이 상당 부분 손상되어 항공기 생산이 지연되고 있고, 퇴역 시기에 도달한 노후 기체를 계속해서 보유 및 운항할 수 밖에 없는 상황인 점을 고려할 필요가 있다. 노후 기체에 대한 유지 보수 수요와 글로벌 여객 회복에 따른 유휴 항공기들의 복귀를 위한 정비 수요가 MRO 업체들의 실적을 견인할 것으로 예상됨에 따라 단기적으로는 MRO분야에 대한 관심이 가장 유효할 것이다. 다만, 점진적으로 신조기 인도 물량이 회복되고 있는 추세이고 완제기 업체들이 공격적인 생산 계획을 내세우고 있는 만큼 완제기 업체와 부품 업체에도 중장기적인 접근을 추천한다.

코로나 이후 국제 여객 급감에도 불구하고 국내 양대 FSC인 대한항공과 아시아나항공이 영업이익 흑자를 기록하며 수익성 방어 에 성공 할 수 있었던 데에는 화물 운송 시장의 호조가 크게 기여 했다. 국제 여객 수 급감 에 따라 국제 여객기 운항이 축소되며 벨리 카고(Belly Cargo) 공급이 감소한 한편, 항공 화물 운송 수요 는 해상 물류 정체에 기 인하여 높은 수준으로 유지되는 수급 불균형 이 발생 해 높은 운임과 L/F를 기록 할 수 있었기 때문이다. 국가 간 방역 조치 강화로 외항사 운항 편수가 감소한 상황에서, 대한항공과 아시아나항공은 23대의 여객기를 화물기(Preighter)로 개조하여 투입 하며 항공 화물 운송 능력을 증강했고, 높은 화물 운임과 수송량 증가까지 더해지며 높은 수익성을 확보할 수 있었던 것이다.

유례없는 호황을 누렸던 항공 화물 운송은 점차 과거 수준으로 돌아가게 될 것이다. 먼저 수요 측면에서 항만 정체 완화 및 해운 운임 하락 으로 해상 물류가 점차 정상화되고 있고, 글로벌 경기 침체 속에서 국제 교역이 둔화 되며 화물 운송 수요가 감소하고 있기 때문이다. 공급 측면에서도 항공여객 운송 회복으로 벨리 카고 수송력 회복 및 외항사 운항 확대, 개조 화물기의 여객기 원복이 이루어지 면서 코로나 이후 무너졌던 수급 균형이 다시 맞추어 져 가는 과정에 있다. 아직 글로벌 항공시장은 지역별로 회복 속도에 차이가 있기 때문에, 노선별로 여전히 항공 화물 운송 수급이 타이트한 노선(유럽-아시아, 미주-아시아)을 중심으로 항공 화물 운임이 지지되는 부분도 있겠으나, 항공여객 시장 회복에 따라 항공 화물 시장도 점차 정상화될 것이다.