③ 각 국 정부의 자국 보호주의 정책 강화 

전기차는 에너지원의 변화라는 거대한 패러다임을 담고 있기 때문에 각 국 정부는 BEV 시장에서 새로운 패권국가로 떠오르고 있는 중국을 의식할 수 밖에 없다. 따라서, 각 국 정부는 전기차 시대가 조금 늦게 오더라도 공장 현지화을 요구하는 등의 자국 산업 발전에 도움이 되도록 정책을 만들고 선택을 활 확률이 높다. 최근 미국 IRA법이나 유럽 내에서 논의되고 있는 반도체법, IRA대응법 고려 등이 그 예이다. 이처럼 BEV 보조금 폐지(유럽, 미국, 중국)과 자국 보호주의에 따라 전기차 전환 속도가 급상승에서 소폭 둔화되었고, ICE와 BEV 사이에 교두보 역할이었던 HEV 대체 현상은 예상보다 길어질 수 밖에 없다.

미국 IRA법에서 요구하는 배터리셀의 해외 광물비중 또한 HEV 성장 구간이 좀 더 길어지는 계기가 된다. 현재로서는 미국 OEM들도 tax-credit 한도 3,750달러를 충족할 수 없어 원가 문제에 직면하게 되기 때문이다. 이 법안의 최대 문제는 2025~2026년에 니켈 리튬 등의 광물 확보가 가능하느냐이다.미국 IRA법에 따르면, 미국이나 미국과 FTA를 체결한 국가에서 생산된 배터리 원재료 비율이 2023년 40%에서 2027년 80%로 상향된다. 현재 니켈 리튬생산량 1위 국가가 인도네시아, 러시아, 아르헨티나인데, 이들을 제외하고 미국, 호주, 캐나다, 칠레로부터 니켈, 리튬, 코발트 조달처가 확보되어야 한다는 것이다. 글로벌OEM들은 정부의 전기차 시장 정책의 변화에 유연하게 대응하기 위해 현실적으로 기본 볼륨 성장에 기반한 수익을 고려하여 HEV/PHEV 등의 대안을 고려할 수 밖에 없다.

현대차그룹의 판매 비중은 2019년 이후 미국/유럽/내수 시장 위주로 전환되어 3개 시장 합산판매비중이 60%대에 달한다. 그 중 현대차는 미국 23%, 기아는 미국 22%의 높은 판매 비중을 기록하고 있다. 현대차그룹의 과제는 1~2년 동안 보조금 혜택을 못받는 사이에 전기차 점유율을 어떻게 지켜낼 것인가이며, 3-3에서 후술할 전기차 세그먼트 차별화 전략에 따라 점유율 유지가 가능할 것으로 전망한다

현대차그룹은 2022 기준 유럽 판매 비중은 현대차 18%, 기아 23.5%이다. 러시아의 천연가스 공급 중단이 2023년에도 지속된다면, 2023년 6월부터 현대차그룹의 독일, 헝가리, 슬로바키아, 체코 공장의 감산이 불가피하여 판매 둔화 예상된다. 그러나, 유럽 OEM들도 동일하게 에너지 위기를 겪는 것이기 때문에 현대차그룹의 유럽시장 친환경차 시장점유율을 높일 수 있는 계기가 되기도 한다. 또한, 현대차의 체코공장에서 현지생산을 앞두고 있어 유럽시장 점유율 유지에 기여할 전망이다

현대차그룹은 중국 시장에서의 점유율이 2%로 제한적이었기 때문에 오히려 타 글로벌 OEM대비 수익성 저하에 대한 부담이 없는 편이다. 다만, 현대차그룹 중국법인의 적자가 매년 약 5,000억원 발생하는 점은 실적에 부정적이다. 긍정적인 점은 11월 현대차 제네시스가 전기차 3종인 GV60, GV70, G80을 공식 출시하여 전기차로 새 브랜드 전략을 구사할 예정이다.

미국시장: 수요 양호, 글로벌 OEM 신차 출시 확대 

2023년 미국시장은 금리와 경기침체 우려에도 대기수요로 인해 4.2% 성장할 전망이다. 미국시장은 4년 연속 판매 감소를 기록하고 있는데, 생산 차질로 인한 심각한 재고 부족으로 판매가 정상적으로 이루어지지 않았기 때문이다. GM은 3분기 컨퍼런스콜에서 2023년 미국 신차 수요가 1,500만대 수준이 될 것으로 전망했다. Ford는 코로나 이전처럼 신차 재고를 늘리지 않을 것이라고 발표하여 적정 재고 수준도 과거에 비해 낮게 유지될 것으로 예측했다. 미국 OEM들도 경기침체를 고려하여 6~10%의 보수적인 수요를 가정하고 있었다. 

또 한가지 2023년 미국시장에서 주목할만한 점은 친환경차 시장의 성장이다. 미국시장 전기차 침투율은 아직 7% 수준이다. 유럽시장의 전기차 침투율이 13%, 중국시장의 전기차 침투율이 24% 가까이 기록한 점을 고려할 때, 미국시장은 현저히 낮은 침투율로 2023년에는 미국 전기차 시장의 성장이 돋보일 전망이다. 2023년 미국 전기차 시장에서 120만대, 2026년까지 약 300만대 판매될 것으로 예상한다

현대차그룹의 판매 비중은 2019년 이후 미국/유럽/내수 시장 위주로 전환되어 3개 시장 합산 판매비중이 60%대에 달한다. 그 중 현대차는 미국 23%, 기아는 미국 22%의 높은 판매 비중을 기록하고 있다. 현대차그룹의 과제는 1~2년 동안 보조금 혜택을 못받는 사이에 전기차 점유율을 어떻게 지켜낼 것인가이며, 3-3에서 후술할 전기차 세그먼트 차별화 전략에 따라 점유율 유지가 가능할 것으로 전망한다.

반도체

- 버퍼 코트·재배선 재료는 메모리·로직 등 첨단 반도체 패키징에 쓰인다. 국내에서는 팬인웨이퍼레벨패키징(FI-WLP)용으로 많이 활용한다. 시장 공급 1위 업체는 HD마이크로시스템즈다. 일본 쇼와덴코와 미국 듀폰이 50대 50으로 설립한 합작회사다.

- TSMC가 패키징 주도권을 쥐게 된 팻아웃웨이퍼레벨패키징(FO-WLP)는 일본 아사히카세이가 선점했다.

- 신타링 페이스트는 내열성과 방열성이 특징인 반도체 다이 부착 재료다. 솔더를 대체하는 재료로 적용 범위가 확대되고 있다. 특히 자동차 전동화에 따라 전력 반도체에 많이 사용된다. 인버터 모듈 등에 쓰이는 가압 타입과 전원계 집적회로(IC), 고출력 LED 등에 활용하는 무가압 타입으로 나뉜다. 가압 형태 신타링 페이스트는 사실상 미국 맥더미드가 수급권을 갖고 있다. 세계 시장 70%를 차지했기 때문이다.

- 층간절연필름도 수급난에 겪는 대표 품목이다. 반도체 패키지용 절연층에 사용되는 소재다. 삼성전기와 LG이노텍이 최근 대규모 투자를 단행한 플립칩-볼그리드어레이(FC-BGA)에 주로 활용된다. 층간절연필름 소재 공급이 어려울 경우 국내 기업이 집중하는 FC-BGA 생산에 차질을 빚을 수 있다. 층간절연필름 연평균 성장률은 13%로 전망된다. 층간절연필름은 사실상 일본 아지노모토 파인테크놀로지가 독점하고 있다. 90% 후반대의 높은 점유율을 확보했다. 소량 공급 중인 세키스이화학공업도 일본업체다. 

디스플레이

- 디스플레이도 핵심 소재 자급률이 낮았다. 한국디스플레이산업협회에 따르면 소재, 부품을 국산화율은 약 60% 수준이다. 일본과 미국, 유럽 기업 소재 수급 의존도가 100%에 이르는 품목은 5개 이상이다.

- 파인메탈마스크(FMM)는 일본 DNP에 의존도가 절대적이다. FMM은 유기발광다이오드(OLED) 발광물질을 디스플레이 화소 영역에만 증착할 수 있게 하는 금속 판이다. 일부 국내 기업이 국산화에 성공했지만 공급량은 미미하다. 일본 DNP가 국내 디스플레이 업체에 지속적으로 가격 인상을 요구하는 품목으로도 알려져 있다.

- 산화물반도체 기반 이그조(IGZO)는 중국기업 바이탈 머티리얼즈로부터 전량 공급받는다. IGZO란 인듐(In), 갈륨(Ga), 아연(Zn), 산화물(O)로 만든 디스플레이 소재다. 디스플레이 박막트렌지스터(TFT) 활성층에 사용된다.

- 폴리이미드는 일본 도레이가 100% 공급한다. 핵심 소재를 일본에서 생산한다. 폴리이미드는 디스플레이 제조 시 기판이나 커버 윈도에 활용되는 핵심 소재다. 열 안정성이 높은 고분자 물질이다. 디스플레이는 기판은 고온 제조 공정을 견뎌야 하는데 폴리이미드는 이 특성을 갖췄다. 국내 중견 기업 등이 폴리이미드 국산화에 나섰지만 생산 현장에서는 도레이가 압도적이다.

배터리

- 배터리 4대 소재 중 하나인 전해액은 원재료가 리튬염이다. 전해액 원재료인 리튬염은 중국에서 대부분 수입한다. 중국 틴츠, 캡캠에서 수입하는 규모가 2조원에 달한다. 리튬염을 현지에서 직접 생산한 중국이 가격 결정권을 쥐고 있다는 의미다.

- 전해액 성능을 좌우하는 첨가제는 일본에서 100% 수입하고 있다. LiPO2F2, WCA2, LiFSI, SN, PS 등이 대표적이다. 미쓰비시와 센트럴글래스 등 일본 기업이 원천 특허를 보유하고 있다. 센트럴 글래스 경우 전해액 공장은 국내에 뒀지만 첨가제는 일본에서만 생산한다.

- 음극재용 단일벽 탄소나노튜브(SWCNT)는 러시아 옥시알에서 전량 수입한다. SWCNT는 실리콘 음극재를 감싸 부피 팽창을 제어한다. 실리콘 음극재는 배터리 충전 성능을 올리는 실리콘을 넣으면서 부피 팽창의 안전성 문제를 개선할 수 있다.

1. (터빈 시스템) 육상 풍력터빈과 기본 구성은 동일하며, 주로 로터-블레이드, 드라이브-트레인 (동력전달장치), 발전기, 나셀, 타워로 구성됨

- 하부구조물을 제외한  풍력터빈 시스템 비용 중 로터, 타워의 비중은 약 50% 수준

2. (하부구조물) 풍력터빈 타워를 지지하는 하부구조물 형태에 따라 크게 고정식, 부유식으로 구분하며, 수심이 깊을수록 부유식이 유리한 구조

- 경제성을 고려하여 고정식 하부구조물은 대략 수심 60m 이하의 얕은 바다에서만 활용

3. (송･변전 설비) 주로 해저 송전케이블, 해상 변전소로 구성되며, 변전소는 단지에서 생산한 전력을 받아 안정화 후 육지로 송전하는 역할을 수행

- 해상 풍력터빈 고장 사례의 약 30%, 클레임 비용 중 약 50%가 해저 케이블 외상과 관련

4. (발전단지 운영) 해상 풍력발전은 유사시 현장접근, 작업이 어려운 환경 특성으로 인해 터빈, 해저 케이블 등의 설치, 유지･보수 비용이 크며, 최적화･효율화가 주요 이슈

- 해상 풍력발전 단가(LCOE)에 유지보수(O&M)가 미치는 영향은 30% 내외 수준