현대차/기아 실적 개선은 대부분 미국에서 발생 

- 그 중에서도 핵심 지역은 미국이다. ASP 증가는 전 세계적인 현상이었지만, 특히 북미 지역에서 도드라졌다

- 현대차의 북미 지역 ASP는 22년에 19년 대비 약 40% 증가했다. 같은 기간 글로벌 ASP는 30% 증가했다.

- 기아 역시 같은 기간 북미 지역 ASP가 46% 증가하며 가장 높은 증가를 기록했다.

소득 대비 지나치게 높은 차량 가격 

- 현재의 자동차 가격이 유지되기 어렵다고 보는 가장 큰 이유는 가처분소득 대비 자동차 가격이 역사적 평균을 상회하고 있기 때문이다.  

- 12년부터 19년까지 미국 소비자들은 가처분소득의 약 82%에 해당하는 금액을 평균적으로 신차 소비를 위해 지출해 왔다. 평균 가처분소득의 성장과 맞물려 신차 ATP는 12년부터 19년말까지 약 20% 증가했다.

- 하지만 21년 이후 이러한 비례 관계가 깨지게 된다. 물가 인상으로 가처분소득이 하락하기 시작한 21년 하반기 이후에도 신차 ATP는 급격히 증가했다

- 이에 따라 가처분소득 대비 신차 ATP 비중은 22년 말에 약 108%까지 증가하게 된다.

- 역사적으로 가처분소득 대비 차량 소비에 지출하는 비중은 변화가 없었던데 반해, 차량 공급 부족이 심화된 21~22년 단 2년간만 급등했다

- 만약 미국 소비자들이 평균으로 회귀한다면 미국 시장의 적정 ATP는 약 $40,000로 5월 ATP 대비 18%의 추가적인 가격 하락이 필요하다.

일본 OE들의 생산 회복 임박 

- 일본 OE들과 현대차/기아는 미국 내 직접적인 경쟁 관계이다.

- 미국 OE들은 대부분 승용 라인업을 단종시키고 Full Size SUV 및 픽업트럭을 주력 차종으로 가져가고 있다. 이에 반해 일본 OE들은 여전히 승용 및 .Mid Size 이하의 차량들을 주력으로 하며 현대차 그룹과 경쟁을 이어오고 있다.

- 일본 OE들이 생산 차질로 20년 이후 22년까지 합산 M/S가 약 3%p 하락하는 동안 현대차와 기아의 M/S는 2.2%p 증가했다 

- 5월 Toyota의 북미 내 자동차 생산은 19만대로 전년 대비 25% 증가했다. 이는 19년 5월과 비교해도 9% 높은 수치이다. Honda 및 Nissan 역시 북미 공장 생산량이 전년 대비 높은 회복세를 보이고 있다.

- Toyota의 극심한 부진은 인센티브 지출에서 그 원인을 찾을 수 있다. Toyota는 주요 OE들 중 유일하게 $1,000 미만의 인센티브를 유지하고 있다.

- Toyota가 인센티브를 올리며 M/S 회복을 노린다면 현대차와 기아의 인센티브 증가가 불가피하다.

Tesla 가격 인하 이후 미국 EV 평균 거래 가격 약 16% 하락 

- Tesla를 비롯한 EV 기업들의 공격적인 EV 가격 인하도 현대차와 기아의 수익성에는 부정적인 요소이다.

- 우연의 일치일 수도 있지만, 기아는 미국 내 판매 중지했던 EV6 후륜 모델을 5월에 재출시하며 EV6가 MSRP 기준 더 저렴해졌다.

- Tesla의 가격 인하는 2Q23에 약 3달 이상으로 늘어난 EV 재고가 원인이라고 할 수 있다.

- EV 대비 HEV를 선호하는 미국 소비자들이 여전히 많은 점 역시 EV 판매의 걸림돌로 작용할 수밖에 없다.

해수 전기분해를 통한 수소생산 

- 연구에 따르면 저렴하고 쉽게 구할 수 있는 촉매를 사용하여 천연 해수를 거의 100% 효율로 산소와 수소로 분리하여 상용 전해조에서 전기분해를 통해 녹색 수소를 생산하였고, 이러한 기술을 해안 지역에 더 저렴한 녹색에너지 생산을 가능하게 할 것으로 전망됨

- 연구팀은 촉매로 표면에 산화크롬이 있는 코발트 산화물을 사용한 결과가 백금 및 이리듐 촉매를 고순도 및 탈이온수에 적용하는 표준 공정과 유사한 성능을 보였다고 밝혔음

- 해수는 일반적으로 전기분해로 수소와 산소로 분리되기 전에 정화되어야 하며, 담수에 비해 해수는 풍부한 자원이며 전처리 없이 해수에서 수소 연료를 추출할 수 있어 비용을 절감할 수 있음

수소충전소 배치현황 

- 2022년 말 전세계적으로 배치된 수소충전소의 수가 1,000개를 넘어섰음

- 중국은 전 세계 배치의 약 1/3을 차지하지만, 미국은 100개 미만의 수소충전소로 훨씬 뒤처진 상황임

- 미국은 미래의 연료를 채택하는 데 아직 고려 중이지만 나머지 세계는 향후 에너지 수요를 위해 수소를 빠르게 수용하고 있음

- 중국 다음으로 수소충전소를 가장 많이 배치한 국가는 일본과 한국임

- 수소 스테이션 배치에 대한 공격적인 계획을 가진 다른 아시아 태평양 국가에는 호주, 뉴질랜드 및 인도가 포함되며, 또 다른 아시아 태평양 국가 4개국도 수소충전소를 배치했음

- 지금까지 독일은 100개 이상의 수소충전소를 배치한 유일한 유럽 국가임

- 수소충전소를 적극적으로 배치하는 다른 유럽 국가로는 프랑스, 영국, 슬로베니아, 네덜란드, 스위스, 스페인이 있음

- 지금까지 배치된 대부분의 수소충전소는 수소 연료전지 승용차용으로 설계되었지만, 상업용 차량, 기관차 및 선박용 수소충전소 배치가 가속화되고 있는 상황임

- 대부분의 리튬 배터리 공급망을 통제하는 국가는 조용히 수소에 대해 가장 빠르게 움직이고있는 추세임

수소차

- 현재 토요타, 현대, 혼다, BMW 같은 대형 자동차 회사들은 수소 동력 자동차 기술에 막대한 투자를 하고 있음

- 전기 자동차와 수소 자동차를 비교한다면, 에너지원은 태양광 및 풍력과 같은 재생가능 에너지로 둘 다 동일하다고 볼 수 있음

- 그러나, 수소차는 전기자동차와 마찬가지로 전기 모터와 배터리가 필요할 뿐만 아니라 수소를 저장하기 위한 수소 탱크와 수소를 전기로 변환하기 위한 연료전지가 필요함

- 두 자동차 디자인을 비교하면 수소 자동차가 훨씬 더 복잡할 뿐만 아니라 에너지 손실 측면에서 비효율적이라고 볼 수 있음

- 열역학 측면에서 보면 수소 동력 자동차를 움직이기 위해 동일한 사용 가능한 에너지 출력을 얻으려면 배터리 전기 자동차에 비해 3~5배 더 많은 재생가능 에너지 입력이 필요하고, 이는 수소 자동차의 연료 비용이 EV보다 최소 3~5배 높다는 것을 의미함

- 전기차의 경우 분산형 에너지 시스템인 반면, 수소차는 중앙 집중식 에너지 시스템으로 볼 수 있음

- 수소는 중대형 트럭과 관련된 배출량을 줄이는 데 도움이 될 수 있으며, 이러한 차량의 경우 정차와 재충전 없이는 장거리를 보장할 수 없는 전기 배터리에 비해 연료전지가 더 매력적인 것으로 간주됨

수소비행기

- 현재의 자동차 배터리 기술은 아직 장거리 상업 노선이나 더 큰 비행기를 비행하는 데 필요한 만큼 에너지 밀도가 높지 않음

- 수소 저장 또한 항공기에 필요한 에너지 밀도를 활용하기 위해서는 새로운 종류의 솔루션이 필요함

- 현재로서는 전기 및 순수 H2 항공기는 특히 단거리 노선에서 하늘 탈탄소화의 중요한 견인차가 될 수 있음

- 수소 연료 사용에는 세 가지 옵션이 있는데, 첫 번째는 수정된 가스 터빈 엔진에서 수소를 사용하거나, 두 번째, 수소 연료전지를 사용하여 전력을 생성할 수 있고, 세 번째로는 이 두 가지를 조합하여 사용할 수 있음

- 700bar와 같은 높은 압력에서 수소를 저장하는 것은 쉽지는 않지만, 극저온 (영하 253도미만)으로 수소를 저장하게 되면 에너지 밀도가 높은 액체가 될 수 있음

- 다만 현재 기술로서는 4리터의 액체 수소는 표준 제트 연료 1리터밖에 되지 않으므로 아직 표준 제트 연료와 동일하게 사용하기에는 제약이 있음

- 또한, 상업용 항공기는 20,000번의 이착륙을 견뎌야 할 뿐만 아니라 액체 수소를 더 오래 유지해야 하기 때문에 안전 및 내구성 요구 사항은 우주 발사기보다 더 엄격할 수 있음

- 그 해결책으로서는 복합재료 개발 및 적용에 있음

수소생산에 사용되는 재료 

- 수소생산에 필요한 부품 재료 수요에 있어 가장 큰 분야는 재생 가능한 수소 배치에 필요한 재생 가능한 전기 생성 분야임

- 대부분 알루미늄, 구리, 니켈 및 아연이 포함되지만, 실제 규모와 구성은 전해조에 전력을 공급하는 데 사용되는 재생 전기의 유형에 따라 크게 달라짐

- 태양광 발전(PV)을 더 많이 사용하면 알루미늄 수요가 증가할 수 있고, 풍력을 더 많이 사용하면 아연 수요가 증가할 수 있으며, 영구 자석이 있는 풍력터빈을 사용하는 경우 디스프로슘과 네오디뮴까지도 필요함

- 이러한 물질 외에도 백금과 이리듐에서 세륨과 코발트에 이르기까지 다양한 유형의 수소 관련 기술에 걸쳐 더 작은 절대 부피가 필요하지만 광범위한 다른 물질 그룹이 있음

- 저탄소 수소생산에 사용되는 알카라인 전해조 및 코발트에 필요한 흑연과 같이 다양한 수소생산 경로에 필요한 광물은 전체적으로 저탄소 전환으로 인해 수요가 크게 증가할 가능성이 높음

K뷰티 하면 가성비 

미국의 기초 화장품 시장이 구조적인 성장 구간에 진입했음에도, 소비자가 선택할 수 있는 합리적인 가격대의 기초 화장품 브랜드나 제품 수가 많지 않다. 이러한 미국 화장품 시장에 가성비가 좋은 한국 인디 브랜드 제품들은 미국 소비자에게 좋은 선택지가 되고 있다. 특히 올해 들어 한국 인디 브랜드의 기초 화장품이 미국에서 두각을 보이고 있는데, 이는 한국 화장품의 가격 경쟁력이 부각되고 있기 때문이다. 실제로 미국 소비자의 개인소비지출 중 화장품 및 개인용품의 비중은 지속적으로 높아지고 있다. 미국 경기의 더딘 회복을 고려했을 때 미국에서 한국 인디 화장품의 높은 가격 경쟁력은 더욱 더 부각될 전망이다.

원하는 만큼 만드는 자본력도 지속적인 경쟁력 

기술력/업스트림에 이어서 자본력도 중요하다. 기술력이 있으면 제품 경쟁력으로 가공비 마진을 유지할 수 있고 업스트림 투자로 재료비 마진도 확대할 수 있다. 하지만 고객이 원하는 물량을 맞추려면 자본력도 경쟁력이다. 특히 북미의 국내 셀메이커들의 수주가 확대되고 완성차들은 배터리 밸류체인을 내재화하면서 밴더의 다변화와 합종연횡이 진행중이다. 2차전지 시장이 성장산업이기에 참여자들은 늘었지만 인플레이션과 금리인상으로 해외증설에 대한 부담은 더 커진 상황이다. 기업별로 현금의 여력에 따라 투자규모를 달리할 수밖에 없다.

음극재 사업도 잠재적 변수 

국내 셀메이커는 IRA법안 이후 북미에서 주도권을 잡고 있고 소재 가운데서 양극재는 국내 셀메이커 내 상당부분 국산화가 되었다. 반면, 음극재는 여전히 절대적으로 중국 비중이 70% 이상으로 큰 상황이다. 국내 기업중에서는 포스코퓨처엠이 유일한 흑연계 음극재 양산 기업이나 현재 시장점유율 5%에 불과하다. 기존 음극재 사업은 경쟁사들의 저가경쟁에 따른 판가 인하로 수익성이 악화되었지만 업황이 바뀌고 있다. 기존에는 제품 차별성이 적었기에 단가가 중요했다면 지금은 원산지가 중요하다.

포스코퓨처엠은 모회사로부터 콜타르를 조달해 자회사 포스코MC머티리얼즈에서 인조흑연의 원료인 침상코크스를 생산 중이다. 탈중국화 공급망의 이점이 커지면서 음극재 사업의 경쟁력과 멀티플은 점차 커질 전망이다. 엘앤에프도 최근 언론보도를 통해 음극재 사업을 준비하는 것으로 알려졌다. 6월 초 엘앤에프는 대표이사의 언론과의 인터뷰에서 음극재도 양극재와 같이 소성 공정을 거치기에 음극재 개발도 검토 중이라고 밝혔다. 6월23일에는 일본 미쓰비시케미칼과 음극재 사업을 위한 MOU를 체결했다는 보도가 나오면서 소재사업의 다각화 움직임이 감지된다.

- 중장기적으로 양극재 기술격차는 좁혀질 전망이다. 배터리에 가장 큰 원가비중을 차지하는 양극재의 가격하락이 중요한 관건이다. 

- 전해액/음극재에서도 첨가제 비중이 확대되면서 배터리 내 양극재 성능 개선뿐만 아니라 탑재량을 늘리는 추세다.

- 업스트림에 대한 경쟁력은 지속적으로 유지될 것이다. 포스코퓨처엠은 모회사의 리튬/니켈 광산으로 인해 탈중국화된 공급망이 장점이다

- 에코프로비엠은 그룹사 전체가 양극재 밸류체인을 준비중이다. 전구체/리튬가공/리사이클까지 전반적인 밸류체인 구축이 진행 중이다

- 하반기 계열사인 에코머티리얼즈 상장이 진행되면서 관련 밸류체인의 가치가 부각받을 수 있다. 유럽/북미까지 에코프로의 클로즈 루프 시스템이 확장되면서 그 가치는 더 커질 전망이다. 

- 엘앤에프는 경쟁사들 대비 업스트림 전략이 저평가되고 있다

- 자본력에서는 포스코퓨처엠의 지속적인 우위를 예상한다

2030년 전기차 침투율 50% 가정 시 배터리 시장 규모는 490조원 

7년간 연평균 성장률은 전체 자동차 판매대수는 2%, 전기차 판매대수는 18%, 차량당 배터리 용량은 3%로 글로벌 배터리 용량은 22% CAGR로 성장을 가정한다. 글로벌배터리 용량 2,953GWh에서 배터리 가격은 매년 6% 하락한다고 전제를 두면 2030년 배터리 매출액은 326조원, 마진율 10%를 가정하면 예상 순이익은 32조원이다. 전기차 침투율 49%로 성장둔화를 고려해 PER 15배를 적용하면 글로벌 전기차용 배터리 시장가치는 487조원이다.

양극재 시장 규모도 2030년에 5배로 커지고 상승여력도 존재 

7년간 연평균 성장률은 전기차용 배터리 22%, 글로벌 양극재는 20%고 삼원계/LFP 각각 12%/26%다. 양극재 단가는 메탈가 하향 안정화와 망간리치/LFP 비중 확대에 따라 매년 4% 하락해 2030년 $29/kg로 가정한다. 2030년 글로벌 양극재 매출액은 177조원, 마진율 7.8%를 가정할 시 예상 순이익은 14조원이다. 성장둔화로 배터리와 같은 PER 15배를 적용하면 글로벌 양극재 시장 규모는 208조원이다. 셀메이커보다 플레이어가 많은 것을 고려할 때 시장점유율 10%를 달성하면 적정 시가총액은 21조원이다.

분리막 시장은 2030년에 6배로 성장하고 상승여력 제일 클 것 

분리막 단가는 현재 $0.8/m²로 매년 물량 확대에 따라 단가 인하를 가정할 시 2030년분리막 매출액은 23조원이다. 마진율은 현재 20% 수준에서 매년 설비투자에 따른 감가상각비 반영과 2차전지 산업 평균마진과의 격차 축소로 점진적 하락을 가정해 2030년 15%로 가정한다. 해당 가정으로 2030년 분리막 사업의 순이익은 4조원이고 수익성 하락에 따른 PER 12배를 적용 시 예상 시장규모는 42조원이다.

자동차 산업이 내연기관 자동차에서 전기동력 기반의 자율주행차 중심으로 전환되면서 내연기관 엔진과 관련 동력전달장치 부품들의 탑재량이 감소하고 있다 반면 새로운 동력발생장치와 전달장치 역할을 하는 전기모터 및 배터리와 자율주행기술 구현을 위한 각종 센서와 S/W 등 신규 부품 수요가 증가하고 있다

그림 44 번을 살펴보면 내연기관 자동차 가치 사슬과 비교했을 때 자체 엔진공장과 부품회사들의 일부(Tier2~Tier4)가 사라진 것을 확인할 수 있다 대신 전동화에 필요한 배터리와 e-파워트레인과 자율주행부문의 가치사슬이 추가되었다. 전동화 부문은 e-파워트레인을 구성하는 모터 감속기 인버터를 비롯한 각종 제어장치들을 생산하는 업체와 배터리를 만들기 위한 원자재 소재 부품을 공급하는 업체들이 포함된다 자율주행 부문은 자율주행 S/W를 만드는 업체들과 차량용 반도체 및 카메라 레이더 라이다 등의 각종 센서 업체들로 구성된다 현 시점에서 대부분의 신규 가치사슬은 완성차 OEM 이 완전히 내재화하거나 통제하기 어려운 영역으로서 각 부문별 업체 들간의 협업 관계가 매우 중요하다

* 주목할 점은 과거 기계 산업으로 대표되던 자동차 생태계 가 이제는 전기전자 반도체 화학 , S/W 등 다양한 산업의 무대로 탈바꿈하고 있다는 것이다

자동차 부품 구성의 변화

- 내연기관 전기동력 자율주행차로의 전환 과정에서 동력발생장치 엔진 본체 냉각장치 윤활장치 흡기 배기장치 연료장치 부문은 완전히 제거되는 대표적인 부품이다

- 동력전달장치 클러치 변속기 종감속기어 차동장치 차축 바퀴 등 와 전장 축전지 점화장치 냉난방 조명계기 안전 에어백 LAN 통신 ADAS 등 ) 부문의 경우 일부는 제거되고 일부는 전동화에 맞게 변경된다

- 추가되는 부품의 경우 전기동력 부문은 e 동력발생장치(배터리 냉각장치), e-동력전달장치 (구동모터 감속기 인버터 ICCU: 통합충전제어장치 VCMS: 충전관리시스템 EPCU: 통합전력제어장치 , VCU: 차량제어장치 등) 가 있다

- 자율주행 부문은 자율주행 S/W( AI, 보안 , 3D V2X, OTA), 자율주행 H/W( 카메라 라이다 레이더) 가 있다.