전기차는 친환경차로 불리지만 전기차의 핵심 부품인 배터리는 심각한 환경오염의 원인이 될 수 있다. 2021년 기준 약 18GWh 수준인 중국 내 폐배터리 규모는 2025년 91GWh로 증가할 전망이다. 전기차 시장의 급성장과 함께 배터리 폐기량 급증이 예상되는 바 폐배터리로 인한 환경오염을 방지하는 차원에서의 배터리 회수 및 재활용 산업 육성이 시급하다.

중국은 글로벌 2차전지 생산의 과반을 차지하고 있지만 2차전지 생산에 필요한 소재의 다수를 수입에 의존하고 있다. 따라서 중국은 폐배터리 회수 및 재활용 산업육성을 통해 원자재 수입 의존도를 낮추는 효과도 얻을 수 있는 만큼 정부의 적극적인 정책 지원이 전망된다.

2010년 168개사에 불과했던 중국 내 배터리 회수 관련 등록을 마친 기업수는 2020년 3,413개사로 빠르게 증가했으며 중국 정부의 폐배터리 관련 법규 발표에 힘입어 2021년에는 전년 대비 606% 급증한 24,092개사로 증가하였다.

배터리 팩 기술로 LFP 배터리의 단점 보완 

LFP 배터리는 기존 시장의 주류 제품인 NCM 배터리 대비 가격이 저렴하고 안전성이 높지만 에너지밀도가 낮아 주행가능거리가 짧다. 중국 전기차 시장 성장의 축이 중소도시로 이동하면서 LFP 배터리의 경제성과 안전성이 더욱 부각되고 있는 가운데 CATL과 BYD 등 중국 2차전지 기업들은 LFP 배터리의 최대 단점으로 꼽혔던 짧은 주행가능거리를 CTP(Cell to Pack) 기술로 크게 개선하였다.

전기차에 탑재되는 배터리 팩은 셀·모듈·팩 단위로 확대되는데, CTP는 모듈을 생략하고 대신 셀을 늘려 에너지밀도를 높이는 방식이다. 2019년 9월 CATL이 글로벌 최초로 CTP 배터리 양산에 들어간데 이어 BYD는 2020년 3월 CTP 기술을 적용한 Blade 배터리를 출시하였다.

3월 36일 CATL은 3세대 CTP 기술을 적용한 ‘기린배터리(麒麟电池)’를 2023년부터 양산할 계획이라고 밝혔다. CATL은 기린배터리의 용량이 동일 사이즈의 4680배터리보다 13% 크다고 언급했다

현재 CATL과 BYD 등 중국 기업은 주로 각형 배터리를 사용하고 있는데 JEVE,Envision AESC 등 기업들은 파우치형 배터리에 CTP 기술을 접목하고 있다. JEVE의 파우치형 CTP 배터리는 올해부터 상용화될 전망이며 Envision AESC는 단위부피당 에너지밀도가 기존 대비 두 배 늘어나 주행가능거리가 1,000km에 달하는 파우치형 CTP 배터리를 2024년부터 양산할 계획이다

전기차 판매 호조에 힘입어 2021년 중국의 전기차 탑재 2차전지 사용량은 154.5GWh로 전년 대비 142.7% 급증하였다. 그중 NCM과 LFP 배터리 사용량은 각각 74.3GWh, 79.8GWh로 전년 대비 각각 91.3%, 227.4% 급증하였다

짧은 전기차 주행가능거리에 대한 우려로 인해 2020년까지 중국 2차전지 시장에서는 에너지밀도가 높아 주행거리 증가에 유리한 삼원계 NCM 배터리가 과반을 차지하였다. 그러나 테슬라 Model 3과 Model Y의 LFP 배터리 탑재 및 로컬 브랜드인 BYD의 한(汉), 상해자동차의 훙광mini EV 등 차량의 판매 호조에 힘입어 지난해 7월부터 중국 전기차 시장 내 LFP 배터리 비중이 NCM 배터리를 초과하였다.

이는 중국 전기차 시장의 구조적 변화와 중국 기업들의 LFP 기술 혁신에 기인한다. 중국 전기차 소비의 중심이 대도시 중심에서 중소도시로 바뀌고 있는 가운데 LFP 배터리의 경제성과 안전성 관련 경쟁력은 더욱 부각될 전망이며 중국 2차전지시장 내 LFP 배터리 비중은 한동안 지속 확대될 것으로 예상된다. 

Private 5G, 구독형 모델로 진화 중

해외 Private 5G(특화망) 플레이어들의 주도로, 서비스의 비즈니스 모델이 다양화 되고 있다. 기존에는 사업자가 수요 기업으로부터 초기 세팅 비용을 받고 구축해 주는 형태였다. 이 경우 초기 비용과 함께 서비스 유지/보수 비용이 발생했다. 반면 최근에는 주요 사업자들의 사업 모델이 구독형으로 진화하고 있다. 구독형의 경우, 초기 구축 비용은 발생하지 않고 유지/보수에 대한 월 이용료가 발생하는 구조다. 대기 업을 제외하면 대부분 중소기업들은 초기 투자 비용이 부담요인일 수 있다. 대다수의 수요자를 충족시킬 수 있다는 점에서, 향후 구독형 모델이 주류 서비스 형태가 될 것으로 예상된다.

민간 기업들의 Private 5G 수요 

민간 기업들의 Private 5G에 대한 수요는 1) 보안, 2) 속도, 3) 비용 때문이다. 통신사가 구축해놓은 전국망을 끌어와 사용하는 것과 달리 기업이 특정 구역내에 자체 네트워크를 구축한다. 보안이나 속도 측면에서 우수하다. 초기 구축 비용은 크게 발생할 수 있으나 장기적으로 운영 비용은 절약할 수 있다.

삼성전자, 네이버, 한국전력 등 각 산업의 주요 기업들이 관련하여 관심과 계획을 보이고 있다. 산업을 선도하는 기업들의 움직임은 산업 전반의 5G B2B 컨텐츠 확산으로 이어질 수 있다. 네이버는 실제로 주파수를 할당 받아 국내 특화망 1호 사업자로 선정됐다. 중대역 4.7GHz와 28GHz 대역 모두 할당 받았다. 주파수 사용 비용만 놓고 봤을 때 5년간 1,473만원으로 부담이 크지 않다는 점이 의미있다. 여타 기업들도 적극적으로 참여할 수 있는 환경이다.

이미 Private 5G가 활성화된 해외 주요 국가들에서는 이미 자동차, 정유, 기계 등 각 산업 영역에서 적용되고 있다. 국내에서도 정부의 주도 하에 관련 사업 적용이 활성화될 것으로 기대된다. 스마트 팩토리, 스마트 항구/물류 등이 해당된다.

유럽은 현재 수요대비 현지 공급이 부족한 Shortage 상태다. 다만, EU의 범국가적 지원 아래 현지 신생업체들의 공격적인 배터리 투자로 24~25년부터 빠듯한 수급이 개선될

것으로 전망하고 있다.

유럽 현지업체 및 현지진출 예고한 중국 메이커들의 증설 계획을 감안시 유럽 현지 배터리 수급률은 21년 기준 -28% Shortage 상태에서 24년 +6%, 25년 +16%로 수급이

개선될 것으로 전망된다.

다만, 최근 노스볼트의 초기 생산차질 사태를 보면 기존에 양산경험 및 노하우가 부족한 신생업체들의 양산 어려움을 고려할 필요가 있다. 유럽의 대표적인 배터리기업 노스트는 21.12월 첫 배터리 양산 이후 올해부터 본격 양산을 준비 중이나, 실질 양산능력 및 배터리 품질이 주요 고객사인 폭스바겐의 눈높이를 맞추기 어려운 것으로 보도된 바

있다. 유럽의 신생업체들은 초기 수율 악화 및 낮은 실질 가동률이 불가피할 것으로 전망한다.

CATL을 비롯한 중국 업체들도 공격적인 현지 진출 계획을 제시했으나 해외진출 경험부족, 고급 숙련인력 부족, 정치/문화적 문제, 현지 환경규제 등으로 어려움을 겪을 가능

성이 높다. 글로벌 선두 기술력과 양산능력을 보유한 LGES조차도 초기 유럽 진출시 폴란드 공장의 수율과 실질 가동율의 정상화에 1년 이상 소요되기도 했다.

21년 기준 유럽 EV 배터리 시장은 92GWh 규모로 현지 수요의 71%를 한국 업체들이 커버하고 있다. 국내 3사는 선제적인 현지진출과 공급 레퍼런스 확보로 선점효과를 누

리고 있다. 기업별 점유율은 LGES(47%), CATL(17%), SKOn(12%), SDI(12%),Panasonic(7%)순이다.

향후 유럽 및 중국 메이커들의 본격 시장 진입으로 한국 업체들의 일부 점유율 하락 불가피하다. 다만, 국내 3사는 공격적인 현지 캐파 증설, 풍부한 현지 양산경험 및 노하

우, 오랜기간의 유럽 OEM과의 협력을 바탕으로 구축한 레퍼런스 등을 고려시 시장 점유 1위 지위가 유지될 것으로 판단한다.

Before Market(순정부품) 회사가 이익 측면에서 유리

- 반도체 소모품 업체 판매경로는 Before Market 과 After Market 두가지로 나뉨

- Before Market 에 속하는 업체 , 즉 장비업체에 공급하는 소모품 업체가 영업이익률 측면에서 유리

- After Market 은 End User 에 직납하는 구조로 판매가격이 고객사에 노출되기 때문에 영업이익률 측면에서 불리

- 2021 년 소모품 업체 영업이익률을 비교했을때 Before Market 에 속하는 티씨케이와 하나머티리얼즈 영업이익률이 훨씬 높음