현재 충전기 설치 기준 점유율 순위는 파워큐브, 에버온, 차지비, 지에스커넥트, 한국전력, 스타코프 순이다. 해당 기업들은 1만개 이상의 충전기를 보유하고 있다. 대기업 계열로는 GS그룹의 지에스커넥트, SK계열의 SK브로드밴드와 SS차저(舊 에스트래픽), 현대차계열의 E-Pit과 한국전기차충전서비스 등이 존재한다. 아직 순위권 밖이나 한화그룹은 한화모티브 브랜드로 사업을 개시했고, LG, 신세계, LS 등도 전기차 충전사업에 진출했거나 진출을 준비중이다.

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설치 대수 기준 1위인 파워큐브에서 운영중인 충전기는 대부분 7kW 또는 3kW의 완속 충전이다. 에버온, 차지비, 지에스커넥트 등도 7kW급 완속 위주의 포트폴리오를 보유하고 있다. 급속충전기의 경우, 공공충전사업자인 한국전력, 환경부 등이 주로 보유하고 있으며, 민간충전사업자 중에는 SS차저(에스트래픽), 현대자동차(E-Pit) 등이 높은 급속충전기 비율을 보이고 있다.

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충전 인프라 사업은 아직 초기단계로서 다양한 사업모델이 시도되고 있다. 충전인프라를 설치하고 운영하여 직접적인 충전수익을 얻는 충전소 운영 사업모델(CPO, Charge Point Operation), 충전사업자에게 소프트웨어와 콜센터 등 운영플랫폼을 공급하는 사업모델, 최종소비자에게 스마트폰 앱을 통해 충전기 위치정보와 간편 결제서비스 등을 제공하는 e-Mobility 서비스 등의 사업모델이 그 예이다.

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이 외에도 광고 등을 활용한 타 업종들과의 연계, 수요자원 및 가상발전 등 전력시장 참여를 위한 다양한 사업모델의 기획 및 부가수익의 창출이 가능하다.

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정부 목표인 2030년까지 전기차 누적보급 300만대 달성을 가정하여 시장규모를 추산한다. 2025년까지 50만대의 전기차 충전기를 보급하고자 하는 정부 목표 달성을 위해 연간 약 10만대의 신규설치를 가정하였고, 2030년에도 신규설치 10만대를 가정했다. 또한 설비 수명을 감안하여 교체물량으로 10만대를 상정하였다. 설치비는 현재 환경부 지원금액 수준으로 가정하고 교체 설치시에는 이의 50%에 해당하는 비용을 가정했다. 충전비중은 급속 20%, 완속 50%, 비공용 30%를 가정하고, 충전요금은 현재 기준 환경부의 급속 충전요금, 충전사업자의 일반적인 완속충전 요금을 가정했다.

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2030년 충전인프라 시장 규모를 추산해본 결과 충전기 제조 및 설치가 연간 7,400억원, 충전 인프라 사업이 연간 2.2조원 규모로 예상됐다. 충전 인프라 사업의 시장규모 2.2조원은 기대에 비하면 작은 수준이나 2030년의 예상 전기차 보급률은 10~15%에 불과해 충전인프라 시장은 아직 성장 과정에 있는 것으로 이해할 필요가 있다.

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전기차 보급률 상승과 추가 사업 등을 감안하면 전기차 충전 시장은 향후 10조 이상의 시장으로 지속적인 성장이 전망된다.

전기차 충전인프라 보급 목표

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정부는 제4차 친환경차 기본계획을 통해 2030년까지 누적 기준 전기차 300만대, 하이브리드 자동차 400만대, 수소차 85만대를 보급해 친환경차 비율을 30%까지 끌어올리는 목표를 세웠다

또한 전기차의 원활한 이용을 위해 전기차 충전기를 거주지, 생활거점 중심으로 2025년까지 누적 50만기, 휴게소 등 이동거점 중심으로 2025년까지 누적 1.7만기를 보급할 것을 목표로 세웠다.

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2022년 8월 기준 전국의 공용 전기차 충전기는 약 13.5만기가 설치되어 있다. 정부 목표의 달성을 위해서는 향후 연간 10만~12만대의 신규 충전기 설치가 필요한 수준이다.

1) 다운스트림 업체들도 넋 놓고 있다가는 큰일

- 다운스트림 부문에 포트폴리오가 집중되어 있고, 선진국 대비 탄소배출에 대한 규제가 엄격하지 않은 국내 석유화학 업체들은 아직까지 피부로 느껴지는 위급함이 크지 않을 수 있다.

- 그렇다고 마냥 넋 놓고 있을 만한 입장은 결코 아니다. 현재 영위하고 있는 사업의 좌초화와 탄소배출 비용 발생에 따른 수익성 훼손, 저탄소 신산업 내 후발업체로서 경쟁력을 확보하지 못하는 것들 모두 결국 시간 문제이기 때문이다.

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2) 보다 근본적인 변화가 필요한 국내 업체들

- LG화학은 국내 및 해외 사업장의 에너지를 화석연료 대신 재생에너지로 전환하며 탄소배출량을 줄이겠다는 ‘RE100’을 선언하였고, SK이노베이션과 롯데케미칼 등은 폐플라스틱 재활용 및 친환경 플라스틱 생산을 계획하고 있다. 이러한 움직임들은 어느 정도 배출량을 감축시킬 수는 있어도 에너지 전환을 달성할 수 있는 근본적인 변화로 보기에는 다소 아쉬운 점이 있다.

- 석유화학 업체가 탄소배출 감축을 위해 모색할 수 있는 전략은 1)배출강도에 따른 자산개편, 2)CCUS 등 신기술을 적용한 기존 자산의 탄소배출 감축, 3)포트폴리오 개편 등 3가지로 크게 나눌 수 있다

- 따라서 국내 화학업체들의 탄소전략에 있어 궁극적으로는 사업 포트폴리오 개편이 일부 필요하다는 판단이다.

- 롯데케미칼, LG화학은 올레핀, 아로마틱, PE 외에도 ABS/PC, PTA/PET 등 다양한 다운스트림을 확보하고 있는 반면, 롯데타이탄과 대한유화는 올레핀, PE/PP 중심의 포트폴리오를 갖고 있다.

- 2021년 하반기 이후 본격화된 다운사이클에서 LG 화학과 롯데케미칼이 상대적으로 이익을 방어할 수 있었던 가장 큰 요인으로 볼 수 있다. 다운스트림의 다변화가 경쟁력을 높일 수 있는 전략 중 하나가 됨을 증명해준다

Integration 증설 트렌드의 핵심, COTC

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1) 특히 COTC 공정 위주로 진행되고 있는 Integration 증설

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- 중국 다운스트림 업체들의 integration 추세는 단순히 정유산업으로의 확대가 주요 목적은 아니다. 포트폴리오를 확대하는 것도 있지만, 더 주요한 이유는 정제설비를 통해 원재료를 직접 조달하고, 동시에 화학제품 생산 또한 극대화시키는 것이다

- 규모가 크고, 원가 경쟁력도 더 높은 신규설비가 진입하는 것이다. 따라서 기존 화학업체, 특히 크래커를 단독 운영하는 업체들에게는 더 큰 위협이 될 전망이다.

- 최근 중국에서 유입된 프로젝트 대부분이 정제설비에서 휘발유, 등/경유와 같은 전통적인 석유제품을 생산하는 것 대신 화학제품 생산수율을 극대화하는 공정인 COTC(Crude Oil To Chemical)를 활용하고 있는 것도 이러한 목적을 달성하기 위함이다.

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장점1. 정유 및 석유화학 시황 변동에 유연한 대응 가능

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전통적인 방식과 비교했을 때 COTC 공정의 가장 큰 차이는 석유제품과 화학제품 공정이 별도로 구분되지 않고 통합되어(integrated) 있다는 점이다. 이에 따른 최대 장점은 시황에 따라 석유제품이나 화학제품 비중을 유연하게 조절하면서 대응할 수 있다는 것이다.

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장점2. 유틸리티 등 고정비 감소

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또한 각각의 설비를 별도로 운영하는 것보다 하나의 통합된 설비로 운영하게 되면 원재료와 유틸리티, 물류비용 등을 공유할 수 있다. 고정비 부담 감소로 시너지가 창출될 수 있다는 측면에서 COTC 공정을 통한 integration 증설은 비용 절감과 동시에 유연한 시황 대응으로 전반적인 이익 체력을 개선시킬 수 있는 방법이다.

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장점3. 화학제품 수율 극대화

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- COTC 기술에서 정제설비와 화학설비를 통합하는 전통적인 형태인 1단계는 주로 연료 생산에 집중해 원유 1배럴당 화학제품 수율은 15~20% 내외에 그친다. 현재 정제설비에서 생산되는 화학제품(납사) 비중이 평균 8~10% 수준인것과 비교하면 높긴 하나, 2세대에서는 약 40% 이상의 화학제품 생산이 가능하다.

- 최종적으로는 원유 1배럴당 70~80% 수율의 3세대를 목표하긴 하나, 아직 기술적으로는 성숙단계에 진입하지 못한 상태이다.

전기차 판매 증가에 따라 국내 전기차 누적 등록대수도 급속도로 증가하여 2022년 1분기말 기준 전기차 대수는 약 30만대 수준에 이르렀다. 현재 우리나라의 전체 등록차량 대수가 약 2,500만대임을 감안하면 전기차의 비중은 약 1.2% 수준이다. 우리나라는 전기차 수와 비중 모두 빠르게 증가하고 있으나 전기차 보급이 빠르게 이루어지고 있는 중국의 3%, 유럽의 2.3% 수준에 비하면 아직 낮은 편이다.

전기차 보급을 늘리는데는 공용 충전기의 보급이 필수적인 선결조건으로 여겨진다. 환경부에 등록된 우리나라의 공용 전기차 충전기 대수는 2022년 8월 말 기준 약 135,000대 수준으로 집계됐다. 20년에 64,000대 수준이었던 공용 전기차 충전기는 21년에 100,000대를 돌파하여 큰 폭으로 증가한 데 이어 올해도 작년의 충전기 신규 건설 대수를 넘어서 설치가 계속되고 있다. 대수로만 살펴보면 전기차 대수와 충전기 대수 모두 비슷한 속도로 증가 중이다

2021년의 신규 등록대수는 연간 약 10만대로 5만대에 미치지 못했던 2020년 대비 2배 이상의 증가를 기록했다. 올해는 지속되고 있는 공급망 이슈에도 불구하고 상반기에 이미 약 6만 9천대의 전기차 신규등록이 이루어져 다시 한번 전년대비 크게 증가할 것이 예상된다. 현대차가 국내 판매되는 전기차의 77%를 점유한 가운데, 아이오닉5, 포터2EV 등의 판매비중이 높게 나타났다 

1. 양극재 판매 물량 증대로 양극재 사업 50% 이상 매출 성장 기대. 1회성 요인이 점차 사라지면서 OPM이 상반기 대비 축소될 전망이나, 여전히 높은 수준의 수익성 기록할 전망. IRA 발효로 미국 사업 기회 더욱 커진 것으로 판단. 동사는 이미 고려아연 계열사 켐코와 한국전구체주식회사 설립. 고려아연 및 계열사를 통한 메탈/전구체 소싱. 또한, 자체 메탈 장기계약을 통해 IRA 충족 가능할 것으로 전망하며, 미국 사업 기회가 점차 확대됨에 따라, 추가적인 증설 역시 기대

2. 장기적으로 동사는 분리막, 도전재 등 다양한 2차전지 소재 사업을 영위하게 될 것으로 전망. 내부 현금흐름을 통해 충분히 자금 조달 가능할 전망이며, 중장기 다양한 성장 모멘텀 기대

3. 화학사업 부진에도 불구하고, 첨단소재 사업 고성장 지속

2030 년 양사 합산 BEV 글로벌 연간 생산량 323만대 달성을 위해서 양사는 모두 8년 내로 현 수준의 8배 이상으로 연간 BEV 생산능력을 끌어올릴 필요성이 있다는 점은 명확하다

그러나 BEV 전용 공장 건설에 최소 2년 이상이 소요되고, 완공 이후에도 full ramp up까지 수개월이 걸린다는 점을 감안할 필요가 있다. 지금까지 공개된 2025년까지의 양사 BEV 생산능력 확보 계획을 고려해 본다면, 공식적인 1차 타겟인 2026년 BEV 글로벌 판매 계획 현대차 84만대, 기아80만대) 달성에 부침이 있을 수 있다

- 현대차 미국 조지아주 : 2022년 착공 2024년 완공 / 연간 30만대 / 6.4조원

- 현대차 울산 제 6 공장 : 2023년 착공 2025년 완공 / 연간 15만대 / 2조원

- 기아 화성 제 4 공장 : 2023년 착공 2024년 완공 / 연간 15만대 / 1조원 미만

또한 Giga Press 조달 리드타임 과 현대차그룹의 Single piece Casting 에 대한 R&D 소식이 들리지 않고 있다는 점을 고려할 때 , 위 신규 공장에 Giga Press 가 배치될 것으로 예상하기는 어렵다

즉 현대차그룹은 Giga Press 없이도 2022 년에 이미 약 30ha 규모 공장에서 연간 50 만 대의 BEV 연간 생산능력 까지 확보할 것으로 예상되는 Tesla Gigafactory 의 생산성에 대항할 수 있어야 할 것이다. 향후 가동될 신규 BEV 생산기지에서는 현대차그룹만의 BEV 생산성 극대화 공정 상용화가 수반돼야 한다

현재 글로벌 BEV 시장점유율 6%대를 기록하고 있는 현대차그룹이 2030년 목표치를 12%로 제시했다는 것은 생산성을 개선해나가고 있는 경쟁사들의 파이를 뺏어와야만 한다는 의미이며 , 지금보다 더욱 대중화 되어있을 BEV 시장에서 주요 경쟁사 대비 훨씬 매력적인 가격경쟁력을 확보해야만 한다는 의미이기도 하다