매스티지 화장품 매출 절반이 드럭스토어에서 발생

매스티지 화장품 매출의 절반이 드럭스토어에서 발생한다. 코로나19 이후 온라인 구매 비중도 늘어나긴 했지만, 2021년 기준 13%에 불과하다. 여전히 화장품 유통의 주도권은 드럭스토어에게 있다. 한국의 H&B스토어와는 제품 구성이 상이한데, 올리브영/롭스/랄라블라가 화장품 비중이 절대적인데 비해, 일본 드럭스토어의 뷰티케어 비중은 18% 남짓이다. 로프트(LOFT), 플라자(PLAZA) 등 화장품 전문점(버라이어티샵)이 있지만, 주로 대도시에 한정되어 있고 매장수가 1,200개 남짓으로 드럭스토어(점포수 2만개 이상)만큼의 영향력은 없다.

드럭스토어는 주로 1,500엔 이하의 저가 화장품을 취급하는데, 의약품 판매 허가가 있는 드럭스토어가 대부분이다. 의약품이 워낙 고마진 상품이기 때문에 수익 창출의 주 카테고리가 되었다. 따라서, 화장품을 비롯한 기타 카테고리 상품 판매에는 가격에 여유를 둘 수 있었다. 드럭스토어 채널의 화장품 가격 경쟁력이 상대적으로 높은 이유다

인페이즈 에너지는 기존에 사용되던 스트링 인버터의 단점을 보완해서 마이크로 인버터를 개발한 기업이다 공동 창업자 중 한 명인 Martin Fornage 은 마이크로 인버터 시스템의 기술 개발을 주도했으며 현재는 인페이즈 에너지의 기술 고문 역할을 하고 있다 마이크로 인버 터는 모든 태양광 모듈에 인버터를 부착해 설치 초기 비용은 높아졌으나 컨트롤링 기능이 강화되어 발전 효율을 높이는 방식이다

마이크로 인버터의 제조 판매를 시작으로 E SS, 전기차 충전기 등등 관련 제품으로 판매군을 넓혀 나가기 시작해 현재는 태양광 설비의 서비스 제공을 통한 솔루션 기업으로 변모했다 이는 원가 상승 등 저마진 우려를 다양한 상품군으로 대응하고자 하는 의지가 반영된 것으로 2019년 2,000달러에 불과했던 가정당 매출액이 2021년 9,000달러까지 상승했다. 그리고 2022년 12,000달러로 상승시키는 것을 목표로 하고 있다

인페이즈 에너지의 인력은 headcount 기준으로 인도 61%, 북미 30%, 호주 뉴질랜드 5%, 유럽 3%, 중국 1%, 남미 1% 미만으로 글로벌에 분산되어 있다. 한편 미국의 매출 비중은 2021 년 80.2% 로 미국내수 시장의 성장에 따라 기업의 성장성이 결정되는 구조다 미국 내에서는 솔라에지 테크놀러지(SEDG US) 와 함께 주거용 태양광 인버터 시장을 양분하고 있다 실제로 인페이즈 에너지와 솔라에지 테크놀러지 두 기업의 2021 년 기준 합산 점유율은 92%에 달한다 2021 년 인페이즈 에너지의 점유율은 50% 로 1 위를 기록했으며 2022년에는 52%로 소폭 상승할 것으로 전망 (statista) 된다

​글로벌태양광 공급망에서 중국의 주도권이 점차 확대되어오고 있다 2015년 중국 태양광 수요 점유율은 34%수준이었던 한편 폴리실리콘 웨이퍼 셀 모듈 생산능력의 점유율은 각각 45%, 82%, 71% 및 75% 에 달하였다 반면 2022 년 중국의 수요 점유율은 39%까지 소폭 상승했는데 폴리실리콘 웨이퍼셀 모듈의 생산능력 점유율은 각각 78%, 98%, 86% 및 81% 까지 확대되었다 즉 중국의 공급망 주도권이 2010 년대 중반 대비 현재 훨씬 압도적인 수준까지 커졌음을 의미한다

한편 미국의 수요 점유율은 2015년 13%에서 2022년 10%로 하락할 전망이다 한편 공급망 점유율은 훨씬 더 쇠퇴하였다 2015년 폴리실리콘에선 글로벌 3위 수준의 15%점유율을 유지한 바 있지만 2022년 이는 7%까지 감소하였다. 또한 웨이퍼 셀 모듈과 같은 다운스트림에선 1% 의 점유율도 차지하지 못하였다. 즉 자국 태양광 수요에 자급할만한 생산능력을 보유하고 있지 못한 상황이다. 이는 공급망 확보를 위한 태양광 제조업체에 대한 직접적인 지원 정책을 금번 인플레이션 감축 법안(이하 IRA) 에 최초로 담게 된 배경이기도 하다

2021년 미국의 태양광발전 신규 설치 규모는 19.89GW로 글로벌의 15.0%를 차지했다. 그러나 태양전지 밸류체인 중 미국에서 생산하는 것은 모듈과 인버터가 전부임은 물론 연간 생산량은 5GW도 채 되지 않는다. 즉, 미국의 태양광 산업은 글로벌 공급망 의존도가 매우 높다. 물론 이는 미국만의 이슈는 아니다. 글로벌 태양전지 Supply chain은 중국이 모두 장악하고 있기 때문이다. 2022년 생산능력 기준 중국의 태양전지 모듈 글로벌 점유율은 80%에 달한다.

글로벌 태양광 시장은 과거에도, 그리고 앞으로도 빠른 속도로 성장을 지속할 것이다. 2010년 18GW 에 불과했던 태양광 수요는 2021년 182GW 까지 11년간 894% 성장하였다 (2010~2021 년 연평균 성장률 23%). 글로벌 태양광 시장 수요는 2021 년 182GW 에서 2027년 377GW 까지 약 107% 추가 성장할 것으로 예상된다 (2021~2027 년 연평균 성장률 13%) 

2010 년 18GW 의 글로벌 태양광 수요 중 15GW 는 유럽에서 발생할 만큼 초기 태양광 시장은 유럽 중심으로 태동하기 시작했다 이후 중국 정부의 보조금 정책이 자국 수요를 창출하기 시작하며 글로벌 태양광 시장의 핵심 성장 동력 역할을 담당하였다 이에 따라 중국 태양광 수요는 2010년 0.5GW( 글로벌 시장점유율 3%) 에서 2021년 69GW( 글로벌 시장점유율 38%) 까지 가파르게 확대되었다 중국은 2013년부터 현재까지 글로벌 태양광 시장점유율 1위 자리를 유지하고 있으며 향후 시장점유율 규모는 줄어들 수 있겠으나 1위의 지위는 변함없을 것으로 예상한다

과거 11년간 태양광 수요성장의 동력이 중국 중심이었다면, 앞으론 중국 외 지역에서의 수요 성장이 글로벌 시장 수요를 이끌 전망이다. 2010년(18GW) 대비 2021년(182GW)의 시장 성장에서 중국의 기여도는 약 42%(동 기간 68GW 성장)에 달했으나, 2021년(182GW) 대비 2027년(377GW)까지의 성장에선 중국 기여도는 19%(동 기간 38GW 성장)까지 하락할 전망이다. 한편 유럽의 경우 2010~2021년 수요성장에 기여도가 10%(동 기간 16GW 성장)였으나, 2021~2027년엔 18%(동 기간 34GW 성장)까지 크게 상승할 전망이다.

탈한국은 쉽지 않을 것 : 1) 하이니켈 배터리 니즈, 2) 미국/유럽의 탈중국화

그러나, 국내 배터리 업체를 완전히 배제할 순 없을 것으로 전망한다. 1) 전세계에서 안정적으로 고밀도의 하이니켈 배터리를 납품할 수 있는 업체는 국내 배터리 3사가 유일하며, 2) 미국/유럽의 탈중국 전략으로 완성차 업체들이 중국 배터리 업체만 활용하기에는 리스크가 크다고 판단하기 때문이다

폭스바겐/BMW 모두 삼성SDI와 협력할 가능성 높아

폭스바겐은 중장기적으로 유럽 내 6개의 40GWh 기가팩토리를 건설할 계획이다. 이 중 2개의 공장은 지분 투자한 NorthVolt와 Guoxuan과 진행하고 있으나, 나머지 4개의 공장은 협력사가 정해지지 않았다. 폭스바겐 그룹의 하이엔드 모델에는 하이니켈 배터리가 필요할 것으로 예상된다. 폭스바겐은 향후 각형 배터리로 통합한다는 기조 하에, 현재 아우디에 각형 배터리를 납품 중인 삼성SDI에게 기회가 있을 것으로 예상된다

BMW는 유럽/중국/미국에 각각 2개의 20GWh 기가팩토리로 총 120GWh의 캐파를 확보할 계획이다. 이 중 유럽/중국은 CATL/EVE Energy와 JV를 계획하고 있는 것으로 알려졌지만, 미국은 미정인 상태다. 미국은 전기차 대당 배터리 탑재량이 높아 고밀도의 배터리가 필요하다. 현재 BMW에 각형 배터리를 납품 중이고, 46파이 배터리를 개발중인 삼성SDI와 협력할 가능성이 높다고 판단한다.

전용 플랫폼의 뒤늦은 출시 

기업들의 전용 플랫폼 출시 시점은 다소 늦은 감이 있다. 주요국 및 완성차 업체들의 늦은 대응과 내연기관차의 특성 때문이다. 불과 몇 년 전까지도 일본/유럽 및 완성차 업체들은 전기차 시장의 급격한 성장을 예상 못했다. 테슬라가 높은 판매량과 수익성, 자율주행 기술로 전기차 시대를 앞당기며, 뒤늦게서야 전기차 개발에 힘쓰고 있는 모습이다.

완성차 업체들이 전기차 플랫폼을 개발하는 데에도 시간이 필요하다. 내연기관 차에는 다수의 부품이 존재하며, 완성차 업체는 이를 내재화하기보다 협력사를 통해 각기 다른 소프트웨어/통신 규격의 부품을 공급받았다. 그러다보니 각 부품을 제어하는 ECU도 70개가 넘었으며, 부품별 통신 규격 및 소프트웨어도 제각각이었다

미래 모빌리티의 핵심인 자율주행/OTA를 위해서는 각 제어 기능의 중앙집중화와 부품간 대량의 데이터가 이동할 수 있는 고대역폭 통신 기술(ex. 이더넷)의 호환이 필요하다. 그러나, 내연기관 업체들은 협력사 밸류체인이 정해져 있고, 부품 내재화가 안된 상황에서 모든 부품을 호환시키며 전기차 플랫폼을 개발하기란 쉬운 일이 아니다. 새로운 차를 만든다 봐도 무방하다. S/W 개발이 중요한 상황에서 기계 공학 바탕의 완성차 업체들은 애를 먹고 있다. 유연하게 개발이 가능한 스타트업이 오히려 유리할 수 있다.

2023년 GM의 고성장 시작 - LGES

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2023년이 가장 기대되는 업체는 GM이다. GM의 전기차 모델은 아직까지 Bolt EV로 라인업이 열악했다. 볼트는 전기차 플랫폼도 적용 안된 모델이며, 리콜 사태 까지 겹치며 수요도 부진하다. 다른 업체들은 원가부담으로 인해 전기차 가격을 인상 하고 있음 에도 GM은 오히려 볼트의 가격을 인하했다. 그러나 GM도 23년부터 전기차 전용 플랫폼인 얼티엄이 적용된 전기차 모델이 대거 출시 될 예정이다. 노린 것인지 우연인지 모르겠지만, IRA 법안이 통과되며 보조금이 지급되는 시점과 겹친 점도 긍정적이다.

2023년 출시 될 Blazer, Equinox, Silverado, Sierra 등은 내연기관 버 전 부터 판매량이 높던 모델들 로 미국 내 이들의 합산 판매 비중은 6~8% 수준을 유지해 왔다. 해당 모델의 출시로 GM은 미국 내 인기 많은 세그먼트별 전기차 라인업을 갖 출 것이다. 2021년 미국에서 는 SUV-C/D/E, 픽업트럭, C/D세그먼트의 판매 비중이 각각 50%, 20%, 20%로 판매의 대다수를 차지하고 있다. 유럽에서는 SUV-B/C/D, B/C, A/D 세그먼트의 판매 비중이 각각 33%, 30%, 10% 수준이다. 미국은 특정 세그먼트의 판매 비중이 월등히 높고, 큰 차종이 수요가 좋다. GM의 신차 효과가 기대되는 부분이다.

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GM 생산량 증대 : LGES 밸류체인 수혜 전망

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GM에 독점적으로 배터리를 납품하고 있으며, JV로 파트너십이 강화되고 있는 LGES 밸류체인의 수혜가 기대된다. GM은 2025년 북미에만 100만대(약 110GWh) 전기차판매를 목표하고 있다. 혼다도 GM의 얼티엄 플랫폼을 공유하기로 했으며, 2024년 얼티엄 플랫폼 기반 첫 SUV를 출시할 예정이다. 얼티엄셀즈에는 포스코케미칼과 LG화학이 주력으로 양극재를 납품할 예정이다. 두 기업 모두 캐파 증설에 따른 안정적 가동률 상승이 예상된다.

포드와 현대/기아차 두 업체를 핵심 벨류체인으로 보유하고 있는 SKon과 SKon에 주력으로 양극재를 공급 하는 에코프로비엠은 캐파 증설에 따라 안정적 가동률 상승이 예상 된다. 포드는 2023년말 60만대(약 60GWh), 2026년말 200만대대(약 200GWh) 전기차 “생산”을 목표하고 있고, 현대/기아차는 2026년 165만대(약 116GWh), 2030년 324만대(약 227GWh) “판매”를 목표하고 있다.

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SKon은 2025년 말 220GWh의 캐파 증설을 계획하고 있으나, 두 고객사 외에도 폭스바겐/BAIC/다임러 등의 고객사도 고려하면 220GWh도 충분한 물량은 아니다. 양극재도 25년말 최소 30만톤 필요할 전망이다. 삼성SDI와 SKon으로 양극재를 납품 중인 에코프로비엠은 캐파 증설에 따라 안정적 가동률 상승이 예상된다.