조선산업은 산업재 내에서도 가장 고통스러운 구조조정을 경험했다. 이러한 구조조정으로 현재는 과거 대비 선박 공급능력 자체가 감소한 상황이다. 2021년의 수주잔고 증가는 결국 조선업종에서의 과잉 공급능력이 조정된 상태임을 확인시켜주는 일종의 증거인 셈이다. 이는 과거보다 조선사들이 필요한 일감을 비교적 수월하게 확보할 수 있으며, 업종 내에 선가 경쟁이 재발할 가능성이 낮아졌음을 의미하는 부분이다. 

엔진 사업부문의 세 가지 효익: 엔진사업부문의 존재는 세 가지 측면에서 현대중공업 기업가치에 긍정적. 첫 번째로, 엔진사업은 외부 매출을 통해 직접적으로 전사 손익에 기여. 엔진사업 부문은 조선시황 불황에도 불구하고 지난해와 올해 모두 흑자를 기록 중. 참고로 올해 일부 외신에서는, 중국 내 조선사들이 엔진부족으로 인해 수주활동에 제약이 발생할 수 있다고 보도. 그만큼 엔진 수요는 견고. 

두 번째는 조선사업 부문에서의 수익성 제고. 엔진사업부문의 높은 수익성은, 결국 현대중공업이 엔진자체 제작을 통해 조선사업에서도 경쟁사 대비 높은 수익성을 누릴 수 있음을 시사. 세 번째는 친환경선박 기술에서의 강점. 기술적인 측면에서 친환경 선박의 핵심은 결국 엔진. 현재의 친환경 선박은 결국 ‘연비가 우수한 선박’을 의미. 또한 미래 친환경 선박은 선박 추진체를 디젤에서 새로운 에너지원(수소, 암모니아 등)으로 전환한 선박을 의미. 결국 선박 엔진을 직접 제작하는 업체가, 강화되는 환경 규제에 빠르게 대응하고, 또한 새로운 기술 표준을 주도할 수 있을 것.

주력선종 시황 회복 가능성 : 올해 동사는 주력 선종인 중형 석유화학제품 운반선 수요 부진에도 불구하고, 선종 다변화를 통해 수주잔고를 확보. 만약 주력 선종 수요까지 회복된다면, 추가적인 모멘텀을 누릴 수 있을 것. 현재 상황은 낙관적. 중형 석유화학제품 운반선 수주잔고는 선대의 5.5% 수준에 불과 . 절대 수주 잔고도 2001 년 이후 최저 . 수요 측면에서도,석유제품 물동량 이 올해 3 월부터 증가세로 전환했고 , 용선료도 최근 반등.

대규모 충당금을 야기한 후판 가격의 안정화 가능성도 배제할 수 없다. 올해 하반기 조선용 후판 가격은 사실상 지난 조선업 초호황기 이후 최고 수준으로 추정된다. 직관적으로 추가적인 후판 가격 인상을 고려하기가 쉽지 않다. 또한 후판 가격 급등의 주요 원인이었던, 철광석 가격이 급속히 안정화되었다는 점도 고려해야 한다. 만약, 내년 조선용 후판 가격이 하향 안정화된다면, 기존 설정한 충당금 일부를 환입 처리핛 수 있을 것이다. 이 경우 조선소들은 단순히 내년에 후판 사용 분에 대핚 비용 절감액뿐만 아니라, 전체 수주잔고에 대핚 예정원가를 조정하게 된다.

한국

 2021년 10월 기준 한국 조선업계 수주잔고는 2,888만CGT로 2019년 동기 대비 +36.0% 증가

 2018년 10월 선종별 잔고 구성은LNG선(36%) > 탱커(30%) > 컨테이너선(22%) > LPG+벌크(8%) 순

 2021년 10월 선종별 잔고 구성은LNG선(44%) > 컨테이너선(34%) > 탱커 (14%) > LPG+벌크(8%) 순

 2022년LNG선 호조 유지, 컨테이너선 발주 위축을 예상, 수주의 변수는 탱커와 대체연료 추진선

중국

 2021년 10월 기준 중국 조선업계 수주잔고는 3,739만CGT로 2019년 동기 대비 +39.8% 증가

 2018년 10월 선종별 잔고 구성은 벌크선(38%) > 탱커(17%) > 컨테이너선(17%) > LNG+LPG(5%) 순

 2021년 10월 선종별 잔고 구성은 컨테이너선(57%) > 벌크선(32%) > LNG+LPG(7%) > 탱커 (4%) 순

 2021년 사상 최대치의 컨테이너선 발주를 사실상 한국과 양분, 탱커 비중 급감은 2021년 탱커 발주의 대부분이 이중연료 추진선이었기 때문. 2022년 주력인 탱커와 벌크선 회복 여부가 중요

일본

 2021년 10월 기준 일본 조선업계 수주잔고는 958만CGT로2019년 동기 대비 -20.1% 감소

 2018년 10월 선종별 잔고 구성은 벌크선(32%) > 컨테이너선(27%) > 탱커(24%) > LNG(11%) 순

 2021년 10월 선종별 잔고 구성은 벌크선(58%) > 컨테이너선(28%) > 탱커 (10%) > LPG(5%) 순

 LNG선 건조시장에서 철수, 수주잔고 전무. 자국 선사들의 컨테이너선과 벌크선 수주에만 의존, 한계에 봉착

 일본 3대 선사(NYK, K-Line, MOL)의 암모니아 추진선 채택 검토, 한국과 일본 중 선택지가 어디일지?

· 급격한 운임과 주가 변동 – 4대 선종의 동반 회복과 발주재개 기대는 무리, 변수는 탱커

· 단기 변곡점은 2Q22 – 1) 강재가격, 2) 탱커 회복 여부, 3) 컨테이너 운임 Peak-out여부, 4) 선가인상 가속화

· 2002~08년 제조업 분업화+세계화+무역 다원화 → Much Bigger and Faster 투자 집중

· COVID-19 후 운송수요 급증 Vs. 인프라 투자 정체→ 중국, 미국 항만의 정체 현상 심화 → 운임급등

· 가스 운송 인프라투자 지연, 초대형 발전소 건설과 송배전 → 가스수급 불안정, 발전 집중화에 따른 전력수급 어려움↑

· 조선 Best Scenario) 선가인상 지속+항만 투자+2Q 탱커운임 회복+폐선증가와 원가 안정+실적 턴어라운드

· 기계 Best Scenario) 산유국 재정투자 재개+COP26 후 주요국 발전원 투자+제조업 CAPEX/Re-stocking↑

- 전세계 해양 시추시장은 급격한 시황 악화과정에서 상위 10위 업체들 중 3건은 인수합병(M&A) 진행 완료

- 상위 6개사가 완전 과점시장을 형성, 향후 해양 시추시장의 회복은Top Tier의 선대효율화 교체 투자일 뿐

- 2017년 극심해용Semi-Rig,Drillship 가동률은 각각 38.6%, 50.5% → 2021년 10월 가동률은47.9%, 68.5%로 반등했지만 낮은 수준(2013년 가동률 100%), Semi-Rig 가동률 저하는 북해지역 위축 결과

- 다국적에너지기업(Oil Major) E&P 투자 증가 → 가동률 상승 → 용선료 상승의 선순환 고리는 당분간 무리

- Oil Major들의CAPEX 위축은 시추설비 용선료 상승을 제한, 시추업계의 빠른 실적개선의 가능성은 낮음

- 탄소중립 이슈로 석유(Oil)에서 천연가스(Gas)로 투자중심 이동이 가속화 된다면, 극심해용 시추설비 시장은 현 수준에서 급격한 개선은 어려움 – 천연가스전 대부분이 육상이나 근해에 분포되어 있기 때문

- 시추설비의 가동률 하락 → 용선료 하락 → 시추전문업체(Driller) 매출액 급감 → 수익성 악화를 초래