1) AI가 선박의 상태와 항로 주변을 분석, 이를 증강현실(AR)기반으로 항해자에게 알려주는 모니터링 시스템

2) 선박의 접안 지원 시스템

3) 통신사의 5G 기반 원격 제어시스템

4) 레이저 기반의 센서인 라이다(LIDAR)와 특수카메라를 선박에 적용하여 별도의 승무원 없이 충돌등 돌발 상황에도 선박 스스로 대처

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• 상황인식기술은 선원이 최소화된 선박이 운항될 때 충돌 및 사고방지 가능 여부가 가장 중요한 기술이며, 이는 선원이 인지하지 못한 상황에서 AIS, 레이더, 영상 등 선내 데이터를 융합하여 해상 고정물과 부유체를 탐지하고 인식하여 위험 경고가 가능한 시스템 개발로부터 시작함

• 항로 의사 결정 및 제어 기술은 전체 항행 과정에 있어 해상환경정보 및 통항 정보, 항구 정보, 선박 정보를 통합적으로 파악하여 안전한 운항을 유지하고, 손실되는 연료 및 시간을 최소화하는 최적의 항로를 결정하는 것이 매우 중요함

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• 2017년 통합스마트십솔루션(ISS)를 출시한 현대중공업그룹은 이후 항해지원시스템(HiNAS), 이접안지원시스템(HiBAS), 선박운전최적화시스템 등을 잇달아 개발 완료함

• 원격 유지, 보수 지원, 최적 경제운항 지원등이 가능한 스마트십 솔루션 DS4를 개발한 대우조선해양은 국적 선사 HMM에 인도한 컨테이너선에 탑재하였음

• 2016년부터 자율운항선박 기술 개발에 착수한 삼성중공업은 2022년 자사 원격자율운항시스템(SAS)의 상용화를 목표로 하고 있으며, 다양한 크기 선박의 실증을 추진중임

매출비중은 석유화학 플랜트쪽이 40% 내외, 해양플랜트는 과거 25~30%수준에서 2021년말 기준 10%까지 감소한 상황이다. 다만, 작년에 국내 조선 3사에서 해양플랜트 공사를 5건 수주한 상황이기에 올해는 매출 비중이 조금 더 올라갈 가능성이 있다. 

조선은 매출비중 10~15%를 차지한다. 2020년부터 조선 3사의 LNG운반선 수주량이 크게 증가했다. 동사는 일반 상선보다 LNG운반선에 초저온 밸브라는 특수 밸브를 공급하고 있어 조선부문 실적도 조금씩 개선 되고 있는 상황이다. 

반도체는 삼성전자, SK하이닉스를 중심으로 실적이 발생하고 있다. 2~3년전 삼성전자 평택 고덕 프로젝트를 시작으로 대규모 프로젝트가 예정대로 진행되고 있어 반도체쪽 매출이 빠르게 상승하고 있다. 2022년에도 평택 P3 공사가 예정대로 진행 중이라 2021년에 이어 올해도 사업전망은 양호하다. 향후 삼성전자 P4, P5 투자계획도 논의는 되고 있지만 경기 불확실성으로 반도체 업황이 나빠지는 추세 등을 고려해서 흐름을 지켜봐야 한다. 

제품별 매출비중은 과거 해양플랜트나 석유화학 플랜트향 매출이 많았을 때는 Piping 밸브 매출이 커서 밸브 매출 비중이 높았지만, 최근 해양플랜트 발주 감소 및 피팅이 많이 들어가는 반도체쪽 발주 증가로 최근에는 피팅 비중이 46%, 밸브가 33%를 차지한다. 

고객사 기준 지역별 매출은 내수가 55%, 수출 35% 수준이다. 내수 시장에서도 국내 조선 3사 및 EPC 매출 비중이 높아 전체적 엔드유저를 고려하면 수출 중심의 산업구조로 볼 수 있다 

Q. 용접용 피팅은 시황이 좋다고 했는데 , 오히려 후방에 있는 동사는 시황을 부정적으로 판단하는 이유는?

동사는 용접용 피팅과 달리 경쟁이 심해 수주 확률 등 상황도 고려가 필요하다. 성광벤드·태광은 플랜트 발주 감소로 최근 실적이 좋지 않았다. 조선플랜트 비중이 높아 시황 개선을 더 강하게 체감한 것으로 판단한다. 동사는 계속 2018년부터 회복세에 있었다. 

Q. 2023년 반도체 부문 수주액 15% 증가를 전망하는 배경은?

현재 비중이 15~17%이고, 삼성전자의 P4, P5가 진행되더라도 절대적 투자금액은 비슷해 전체적 비중은 유지할 것으로 판단한다. 

Q. 수주 후 매출인식까지 래깅타임은?

산업별로 차이가 있는데, 반도체는 납기가 짧은 편으로 빠르면 1개월 늦어도 3개월 내로 납품한다. 플랜트는 납기가 길어 6개월~1년정도 소요된다.최근 조선쪽은 LNGC 발주가 많고, 도크가 가득 차있는 상황으로 2022년 수주한 물량도 납기 자체는 2024-25년으로 넓게 분산되어 있다.

전방산업별 매출 비중은 석유화학플랜트 > 조선해양(10~30%) > 발전이다. 제품별 매출 비중은 Stainless(고수익성)가 50% 정도이며 향후 2~3년간 추세 유지를 예상한다.

2022년 1분기 연결기준 수주액은 802억원으로 전년동기 수주액의 2배수준이었는데, 2분기에도 1분기와 유사한 수주액을 예상한다. 1분기부터 Qatar 프로젝트 물량에 대한 수주가 이어지고 있으며 2022~24년 간 수주를 기대한다.

1분기 Carbon 비중이 상승했던 배경에는 삼성엔지니어링의 멕시코 정유공장 물량 때문이었으나 2~4분기 진행함에 따라 Stainless/Alloy 제품 비중의 상승을 예상한다.

CAPA는 톤수 기준으로는 17.3만톤이며, 판가 기준으로는 3,500억원이다. 피팅업체 특성상 10년 이상의 레퍼런스 없이 신규 경쟁자의 진입은 불가하다. 수출: 내수는 6:4(7:3) 정도이다. 지역별 매출 상위 지역은 북미, 아시아, 중동이다. 

Q. 2분기 이후 원가 상승 전가 정도는? 영업이익률 방향은?

현재는 수주잔고는 Carbon 비중을 의도적으로 높인 상황이다. 아직까지 Stainless / Alloy 제품에 대한 가격 전가가 어려웠기 때문이다. 단, 하반기로 갈수록 100%에 준하는 전가율을 예상한다. 영업이익률은 연 매출액 2,500억원 돌파하면 +15~20%, 3,000억원을 돌파하면 +20% 상회했던 경험이 있다. 

Q. 해양플랜트(FPSO,FLNG) 관련 수주 이슈는?

2분기 수주액이 당초 예상치를 상회했고, 호주 Barossa FPSO, Petrobras FPSO, 카타르 North Field Expansion LNG 시설물, 호주 육상 LNG 운송설비, 아람코 Marjan 프로젝트, 인도네시아 Balikpapan 프로젝트, 베트남 화력발전 물량 등 다양한 프로젝트가 나온 효과이다. 해양플랜트의 경우 조선소들의 국내 조선소 외에도 해외 업체로부터도 수주가 확인되고 있다. 하반기로 진입하면서 피팅업체의 수주잔고 증가 및 가동률 상승이 확인되면 수익성은 더욱 개선될 전망이다. 

Q. CAPA 증설의 기준은?

설비 기준으로 3,000억원 이상의 매출액을 달성하기에 무리 없는 CAPA이며, 로봇을 활용하고 있기 때문에 2022년은 문제 없다. 2023년부터 매출액이 2,500억원 이상 눈높이가 올라가면 CAPA 증설에 대한 고민도 시작될 수 있다. 

Q. 피팅제품의 10년 교체주기가 도래했는데 향후 몇 년간 지속될지?

피팅 제품의 교체주기가 도래하면 사실상 새로 증설하는 수준의 물량이 필요하다. 공사기간은 3~4년인 점을 감안하면, 시황 개선은 당연하다 

Q. 조선업체로부터 CAPA 증설 요구는 ? 현재 CAPA 숫자와 향후 증설계획은 ? CAPA 기준은 LNG 운반선 외에도 기타 LNG 시설물향 보냉재 물량을 모두 포함한 숫자인지?

현재 CAPA는 20척, 경쟁사도 20척 정도이다. 현재 삼성중공업과 현대중공업그룹의 연간 생산 CAPA를 40척+로 보고 있기 때문에 전방산업의 CAPA에 부합하는 생산능력을 확보한 상황이다. 조선소에서도 CAPA를 확대한다는 분위기다. 현대삼호중공업만 하더라도 추가로 LNG선 CAPA를 확대한다고 발표함에 따라 CAPA 증설을 적극 검토 중이다. 건물이나 토지를 신규 매입하지 않는 선에서 30~40억 정도면 증설 가능하다. 회사 내 발포라인과 가공라인으로 구분했을 때 발포라인은 지금도 28척 정도의 CAPA이다. 가공라인이 20척 정도이기 때문에 이 부분에 대한 증설만 진행하면 된다. 회사 내 공장은 2곳이며 안성공장은 Mark3 보냉재를 생산하는 공장이다. 따라서 Mark3를 사용하는 LNG선, LNG추진선, VLEC, FSRU 등에 필요한 보냉재를 모두 생산한다. 통영공장은 Type B나 Type C 연료탱크 시공을 담당한다. 최근 추진선의 연료탱크는 Type B나 C를 주로 채택하기 때문에 추진선 물량이 확대됨에 따라 LNG선향 CAPA에 영향을 줄 가능성은 제한적이다. 보냉재 사업과 달리 연료탱크의 경우 인력이 주요한 산업이기 때문에 유동적인 CAPA 변동이 가능하다 

Q. Type B 또는 C 를 사용하는 연료탱크에 관한 당사 CAPA 는?

나오는 물량을 모두 충당할 수 있는 CAPA이며 정량화는 어렵다. 단, 연료탱크 관련 매출비중이 2022년 10%정도, 2024~25년까지 20~25%로 확대해 나갈 전망이다. 

Q. 연료탱크 중 GTT Membrane 타입의 경우 , 시공 시 GTT 로 로열티를 지급해야 하는지?

GTT Membrane의 경우 시공 자격은 있지만 진행중인 일감은 없는 상태이다. 계약마다 다를 순 있겠지만 단순하게 시공을 하면 GTT에게 로열티를 제공하지 않는다. LNG운반선에 투입되는 보냉재물량에 대해서도 일반적으로 조선소가 로열티를 일괄 지급해오고 있으며, 향후 Membrane 타입의 연료탱크 시공부분도 마찬가지일 것으로 본다. 

Q. 수주 매출 인식 간 리드타임은?

조선소가 선주로부터 수주 후 동성화인텍에게 발주하기까지 1년정도 소요되며 이는 조선소의 설계기간 때문이다. 당초 2022년 수주목표인 3,600억원의 경우 조선업체들이 2021년에 수주했던 물량을 기준으로 산정한 수치이지만, 2022년 조선업체들이 신규로 수주한 선박들이 Series 물량인점을 감안하면 설계기간 단축으로 2022년말까지 추가 수주를 예상하기 때문에 수주 가이던스를 5,000~ 6,000억원으로 상향했다. 

Q. 2023년 이후 수주 가이던스는?

연 5,000억원 수준의 수주는 지속될 전망이다. LNG 물동량은 2040년까지 7~8억톤까지 증가할 전망이며, 이는 2021년 전세계 사용량인 3.7억톤의 2배 수준이다. LNG물동량 감안하면 연 40~50척 가량의 LNG운반선 발주는 이어질 전망이다. 

Q. 보냉재의 원재료인 MDI 가격 추이는?

2022년 2월까지 가격 상승 후 하락세, 유가와 무관하게 움직이며 수급상황이 중요하다. 최근 수급 상황 개선으로 하향 안정화 진행 중이다. 

Q. 매출액의 성장성은?

LNG운반선향 보냉재와 연료탱크의 CAPA는 다른 영역이기 때문에 보냉재물량에서 나오는 매출액이 고정됐다고 하더라도, 연료탱크향 매출의 성장은 충분히 가능하다. 또한 조선업체들의 LNG운반선 CAPA 증설이 이루어지면 보냉재향 매출도 성장이 가능하다. 

Q. 연료탱크부문에 대한 가이던스는?

연료탱크의 경우 동성화인텍이 1척당 20~40억원 정도 수주를 하는 구조이다. 2025년에는 매출액 1천억원 후반대를 예상한다. LNG추진선의 경우 2050년까지 약 8천척정도가 필요한 상황이고, 그 중 10%만 수주하더라도 30년간 800척의 일감을 확보하는 계산이 나오기 때문에 매출 성장은 충분히 가능하다.

상반기 중 LNG선 발주가 많아서 LNG가스엔진이 많았다. 다른 선종에서도 DF 비중이 늘어나 2분기 분기기준 91%로 사실상 지배 상태이다. 상반기 누계기준으로는 46%이다. 이 추세는 하반기에도 지속될 전망이다. 6월 카타르관련 LNG선은 대우조선해양 4척, 삼성중공업 16척 수주가 나왔는데 이 물량은 7월부터 순차적으로 HSD엔진이 수주 할 전망이다. 카타르 2차 발주가 진행 중으로 알고 있는데, 한국 빅3가 53척을 수주 할 전망이다. 삼성중공업, 대우조선해양의 수주분은 HSD엔진이 전량 수주 할 전망이다. 

수주잔고는 상반기 중 1.7조정도로 예상하며 10년내 최고 수준이다. 손익의 경우상반기 매출액 4천억원 내외로 예상한다. 원자재 충당금이 상반기 반영될 전망이다. 당초 2, 3분기 충당금 설정을 예상했으나 원자재 가격 인하 분위기가 나오면서 하반기부터 수익성의 턴어라운드도 기대된다. 

Q. 수주매출인식 간 리드타임은 ? 매출인식 통화는 달러베이스인지?

전방업체인 조선업체가 수주한 뒤 HSD엔진은 3개월내 수주한다. 선주가 당사를 지정하면 1달 내로도 수주가 가능하다. 

Q. 엔진 생산 시 원가구성은?

재료비 비중이 70%수준이며 인건비 등 기타 30%로 구성된다 

Q. 충당금 설정에 대한 추가적인 설명은?

조선업체와 마찬가지로 모든 수주잔고에 대해 충당금을 설정하고 있으며, 수익성이 반영되는 일감은 2021년 상반기 이후 조선업체들이 수주한 물량이다. 2020년 4분기 이후 2021년 상반기까지 수주한 부분은 현재 원자재가격과 비교 시 선가가 낮기 때문에 충당금 설정이 불가피하다. 2, 3분기에 추가로 충당금을 쌓더라도 이때의 수주잔고에 대하여 설정할 예정이다. 

Q. 조선업 Up Cycle 기조라고 봤을 때 , 현재 다운사이징한 상황에서 추가 CAPA 증설을 할 수 있는지 ? 그 기준선은?

조선소들의 CAPA 증설 여부가 중요하다. 1.2조원 매출 목표를 달성하기 위한 CAPA는 충분하다. 유상증자 등 자본확충을 통한 투자계획은 ‘친환경’에 포커싱 한 상황이다. 이외 추가적인 CAPA 증설계획은 아직 없다. 

Q. 원자재 가격 상승에 따라 , HSD 엔진의 판가 인상 계획 및 현재상황은 ? 과거 호황기의 수익성은?

판가의 경우 조선업체에 견적 제시 후 결정되는 구조이다. 견적상에는 향후 원자재 가격 인상 등을 반영을 하고 있다. 2021년의 경우 엔진 가격을 +20% 인상했고, 현재도 시장가격만큼 엔진가격 인상을 위해 협상 중이다. 호황기는 매출액 2조원에 영업이익 3,000억원 수준이었다. 단, 과거 호황기의 중국 특수를 제외하면 과거 탑라인 도달은 어렵다고 판단한다. 

Q. 2021년 GPM 낙폭의 이유는 ? 특히나 3 분기에 급락했는데 이유는?

당초 계획한 매출액 목표를 달성 못하면서 고정비부담이 늘어난 영향과 원자재 가격 인상에 따른 수익성 훼손이다 

Q.수주 매출인식 간 리드타임은 ? 매출인식 통화는 달러베이스인지?

세진중공업, 일승의 경우, 전방업체인 조선업체가 수주한 뒤 12~18개월 뒤 매출 인식되는 구조이다. 동방선기는 조선소의 블록 공정 초기 투입되는 특성상 조선업체가 수주한 뒤 6~12개월 뒤 매출 인식되는 구조이다. 국내 조선업체와 계약 시 원화베이스로 인식되기 때문에 환율영향은 없다. 해외업체와 계약 시 일부 반영될 수 있다. 

Q.가격협상은? 선가 상승만큼 반영이 되고 있는지?

최근 조선업체들이 수주하는 물량은 2025년 인도물량이기 때문에 2022~23년 당사가 제작하는 물량에 좋은 영향이 반영될 전망이다. 현대중공업그룹 수주물량 급증과 세진중공업의 수주실적 급증에 따라 계약가격은 상승세이다. 

Q.원가구성은?

재료비 비중이 20~30% 수준이다.

Q.대형 LNG 선 발주확대에 따른 수혜가 없는지?

대형 LNG선에 대한 멤브레인타입의 탱크는 수주를 받을 수 없으나 기타 LNG관련기자재에 대한 수혜는 같이 누릴 수 있다. 또한 LNG추진선에 들어가는 탱크물량은 당사도 수주를 받을 수 있다. 

천연가스는 수송하는 방법에 따라 PNG(Pipeline Natural Gas)와 LNG(Liquefied Natural Gas)로 나눌 수 있다. 성분이나 열량은 똑같다. 다만 PNG는 생산지역에서 배관을 통해 소비지역으로 공급되는 반면 LNG는 생산지에서 천연가스를 액화하여, LNG운반선을 통해 소비지역으로 수송된 후 다시 재기화하여 배관을 통해 공급된다는 차이점이 있다. 둘은 장단점이 있다. PNG는 수송 단가가 LNG보다 낮다는 장점이 있지만 원거리 수송이 어렵고, LNG는 원거리 운송이 가능하나, PNG보다 수송 단가가 비싸다는 단점이 있다.

CII는 선박이 실제 운항하며 배출한 온실가스의 양을 선박의 무게 및 운항거리 당 환산한 수치로 매년 각 선박에 대한 등급을 부여하여 등급에 따른 제재가 발생하게 된다. 현재 5,000 GT 이상의 선박은 매년 운항데이터를 IMO에 보고하고 있는데 2023년부터 CII 달성 값도 의무적으로 보고해야 하고, IMO는 선박의 CII 값을 당해 요구치와 비교하여 선박에 등급을 부여한다.

앞선 규제들과 마찬가지로 CII도 갈수록 기준을 강화할 계획이다. A~E의 5단계 등급이 부여될 것인데 C등급 이상이면 제재 조치가 없으나 3년 연속 D등급을 받거나 1년 E등급을 받을 경우 선주는 개선방안을 포함한 SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan, 선박에너지효율관리 계획서)를 작성하여 이에 대한 인증서를 받고 선박을 운항해야 한다. 만약 이후에도 등급을 개선하지 못하면 추가 인증서를 발급받을 수 없어 결국 시장에서 퇴출된다.