러시아의 우크라이나 침공 이후, 러시아는 EU 국가로의 파이프라인을 통한 천연가스 수출량을 축소하였다. EU 역내 천연가스 부족 우려가 높아졌고, 이는 유럽의 천연가스 가격 상승으로 이어졌다. EU 국가들은 부족한 천연가스를 LNG 수입으로 대체하려 하고 있다. 중동 및 미국을 통한 LNG 구매에도 불구하고 재기화 터미널 부족으로 화물을 실은 LNG선이 유럽에서 적체되기 시작했으며, 가용 가능한 LNG선 부족으로 LNG선 운임이 급등세를 이어가고 있다.

적체 현상을 줄이기 위해서 독일, 이탈리아를 필두로 신규 육상 재기화터미널 및 부유식재기화설비(LNG-FSRU, Floating Storage Regasification Unit) 확보 계획을 발표하였다. 독일은 FSRU 4기를 용선하였으며, 네덜란드는 2기를 용선하였다. 이탈리아는 Snam(이탈리아 에너지 인프라 회사)을 통해 FSRU 1척을 구매하였으며,추가로 1척을 구매할 계획이다. 프랑스(1기), 그리스(2기), 핀란드-에스토니아 연합(1기), 알바니아(1기), 아일랜드(1기) 등이 신규 FSRU 도입을 검토 중이다.

글로벌 FSRU 수주잔고는 총 4척으로 2척은 기존 LNG선을 개조하는 사업이며, 2척은 신조선 발주이다. 싱가포르 조선소인 Keppel, 중국 COSCO에서 각각 1척을 개조하고 있으며, 중국 와이손(Wison) 그룹이 1척을 신규로 건조하고 있다. 현존하고 있는 FSRU 35척 중 31척이 국내 조선사에서 건조한 선박이다. 유럽 국가를 중심으로 FSRU 용선을 확대하면서, 주요 FSRU 선주사인 Hoegh, ExcelerateEnergy, New Fortress, BW Group은 사업 확장을 위해 신조선 발주를 검토하기 시작했다. 지난 10월 Excelerate Energy는 신규 LNG-FRSU 1척을 현대중공업에 발주하였다. 1기의 수주금액은 3.37억달러로 기존 LNG선 대비 평균 30~40% 정도 가격이 높다.

신조선이 아닌 기존 스팀 터빈 엔진이 부착된 LNG선을 개조하는 방식으로 사업이 확장될 수 있으며, 개조 방식 또한 기존 LNG선 선복량을 축소하는 요인이므로 LNG선 발주에는 긍정적 요인이다.

FLNG는 제작 기간이 3~5년으로 제작에 상당한 시간이 소요된다는 점에서 단점이 있다. 이에 FLNG의 대안으로 New Fortress Energy(NFE)의 Fast LNG가 주목받고 있다. Fast LNG는 기존 jack-up rigs를 확보, 공장에서 선제작한 모듈을 결합하는 방식으로 생산 설비를 제작하는 기술이다. FLNG 대비 투자 비용 및 설치, 생산까지 기간 단축이 가능하다. 실제로 Fast LNG 기술은 Grand Isle 프로젝트(280만톤 생산)에 적용되며, 2023년 최초 선적을 목표로 하고 있다. Fast LNG가 성공적으로 Track Record를 확보하면, 신조 FLNG와는 경쟁구도를 형성할 전망이다.

신규 LNG 프로젝트와 연관된 LNG선 발주 외에 기존 노후 선대 교체를 위한 선박 발주도 필요하다. 1964년부터 2000년대 중반까지 LNG선의 엔진으로는 스팀 터빈엔진이 사용되었다. 스팀 터빈 엔진은 LNG선에서 생긴 증발가스(BOG)를 연료로 사용하는 방식인데, 열효율이 30%로 낮고, 높은 사고 발생 가능성, 높은 CO₂배출이 문제가 되었다. 결국 스팀 터빈 엔진은 2000년 중반부터 바르질라에서 개발한 DFDE(2중 연료 발전기 엔진)이 등장하자 주력 엔진 자리를 내어 주었으며, 최근에는 2-Stroke 2중 연료 엔진(2-stroke Dual Fuel)으로 LNG선 엔진이 대체되고 있다.

스팀 터빈 엔진을 장착한 LNG선은 2022년 8월 기준 242척에 달한다. 전체 글로벌 LNG선 700척 의 34%이다. 2000년 이전에 인도된 LNG선은 112척, 1,215만 cbm에 달한다. DFDE 엔진이 2000년대 중반에 장착되었다는 점을 감안하면, 2000년 이전에 인도된 선박은 모두 스팀터빈 엔진을 장착하고 있다고 볼 수 있다. 최근 발주되는 LNG 운반선 용량(174,000cbm로 예전 대비 운송 용량 확장)을 감안하면, 노후 LNG선 교체를 위해서는 신규 LNG선 70척이 필요하다.

2024년부터 시행되는 환경규제(CII) 규제는 2023년 운항 데이터를 기반으로 선박별 등급을 매기기 때문에 스팀 터빈 엔진을 장착한 노후 LNG선은 2024년부터 순차적으로 교체될 가능성이 있다. 2023년까지는 LNG선 Spot 운임 강세로 교체 수요가 크지 않으나, 선박에 대한 환경 규제는 2024년부터 순차적으로 강화될 예정으로 교체 발주가 반드시 필요하다. 노후 LNG선 교체 또한 중장기 LNG선 발주강세에 도움이 될 전망이다.

현재 건설 중인 천연가스 액화 설비에 대응하기 위해 필요한 LNG선은 217척이다. 러시아 프로젝트를 제외할 경우, 필요한 선박은 176척이다. 현재 수주잔고가 대략 270척임을 감안하면, 현재 발주된 LNG선에는 액화 설비 확장에 대응하기 위한 LNG선 발주 외에도 일부 투기성 발주가 포함되어 있다. Clarkson 자료에 따르면 현재 LNG선 수주잔고 중, 31척, 즉 전체 수주잔고의 11%만이 LNG 운송 계약에 체결되지 않은 투기성 발주로 판단된다. 나머지 88%가 건설 중인 액화 프로젝트 대응을 위한 에너지 기업(Qatar Energy, Petronas, CNOOC, ADNOC) 관련 발주이다.

FEED(Front & End Engineering & Design, 기본설계) 단계인 글로벌 천연가스 액화 프로젝트는 2.9억톤으로 2028년까지 해당 프로젝트들이 완공된다고 가정하면 추가로 391척의 LNG선이 필요하다. 프로젝트 지연 가능성, 러시아 프로젝트 건설 취소 여부가 변수가 있으나, 최소 절반 이상은 발주가 가능할 전망이다. 국내 조선사의 연간 LNG선 생산 능력이 최대 60척 수준이다. 중국 조선소에서 자국 물량을 추가 수주한다고 하더라도 한국 조선사들은 2027, 2028년 인도 슬롯분을 충분히 확보할 수 있다.

조선사는 고정비 지출 규모가 큰 기업이다. 조선사 마다 차이는 있지만 연간 매출액의 15~20%가 인건비, 유무형자산 및 사용권자산 상각비로 지출된다. 넓은 야드에 도크, 크레인, 안벽과 같은 대규모 유형자산을 갖추고 많은 인력을 고용해 선박을 건조하기 때문이다. 일감 부족으로 야드가 비어도 고정비는 어김없이 지출되기 때문에 매출액 감소 시기에 영업이익은 더 큰 폭으로 감소한다

그러나 고정비는 상수이기 때문에 일감이 많아질수록 단위당 고정비는 감소하기 마련이다. 결국 안정적으로 이익을 내기 위해서는 변동비 부담이 줄어야 한다. 만약 고정비를 간신히 커버할 정도의 공헌이익을 만들어내고 있을 때 예측하지 못한 일로 변동비가 증가한다면 영업이익은 적자전환하게 된다. 2021년과 2022년 상반기가 그러한 사례다. 후판 가격이 톤당 600달러를 넘나들 때 선가를 협상해 수주했지만, 실제 후판을 들여올 시기에 가격은 70% 이상 상승한 것이다. 이에 조선사들은 강재 절단을 앞둔 선박과 건조 예정인 선박들의 예정원가를 조정했고, 공사손실충당금을 결산기 원가에 반영하면서 영업이익 적자폭은 커졌다.

2023년은 코스피 상장 조선사 모두 연간 영업이익이 흑자로 돌아서는 첫 해일 것이다. 이유는 두가지다. 첫째, 강재 가격 하락으로 변동비 부담이 감소한다. 아직 2022년 하반기 협상도 마무리되기 전이다. 그러나 협상이 지연되는 동안 중국 대련상품거래소에서 거래되는 철광석 선물 가격은 2022년 6월 고점 대비 23% 이상 하락했고, 중국 후판 수입가격 또한 매주 하락세를 이어가고 있다. 2023년은 당해 말에서 2024년에 인도할 선박을 건조하는데 필요한 후판을 발주하는 시기다. 원재료 가격 하락기인 현재 협상의 무게추는 조선사로 기울 가능성이 높으며, 그동안 원가에 반영해 온 공사손실충당금을 환입하는 일 또한 기대할 수 있겠다.

후판 매입 가격이 톤당 1%(톤당 100만원 기준 1만원) 하락하면 조선사 연간 영업이익은 약 80억원 증가한다. 이는 [그림 12]에서 [그림 14]의 순서대로 조선사별 연간 매출액에서 강재 매입액이 차지하는 비중을 구한 다음, 연간 강재 매입액을 추정해 계산했다.

2023년에도 러시아산 석탄에 대한 유럽의 제재에 따른 교역항로 왜곡으로 BDI(건화물선운임지수)는 1,616p를 전망한다. 2022~23년 발주량은 5,625만DWT를 예상한다.

Recession 우려 속 2023년 철강 수요는 +1.0% 증가를 전망한다. WorldSteel은 2023년 철강수요를 18.1억톤(+1.0% YoY)로 추산했다. 주요 철강 생산국인 중국은 생산량 3,000만톤 감축 계획을 발표했는데, 실제로는 더 감축할 예정이다. 이러한 배경 속에서 철광석 해상 교역량은 +0.7%를 전망한다.

2023~24년 전세계 석탄발전 규모는 2022년대비 5.6% 감소할 전망이다. 탈 석탄에 대한 움직임에도 중국이 +8.6%, 인도가 +10.6% 발전용량을 확대하며 기타 국가들의 감축 노력을 상쇄하고 있다. 이에 2023년 전세계 석탄 해상교역량은 0.6% 증가할 것으로 예상한다. 석탄 교역항로의 왜곡을 야기하는 사건은 2가지이다. 1) 2021년 촉발된 호주-중국 분쟁으로 양국간 교역량은 전체 비중 6.8%에서 0.2%로 줄어들었다. 2) 러시아-우크라이나 전쟁으로 유럽-러시아간 교역 비중은 제로에 수렴할 전망이다. 이에 2023년 교역항로의 왜곡은 5.9% 심화를 예상한다.

2023년 폐선 가능성은 제한적이다. 9월 기준 노후선대 비중은 역사상 저점이었던 2021년 6.6%와 비슷한 6.8%, 폐선율은 0.5%이다. 낮아진 노후선대 비중을 감안하면, 2023년 폐선율은 1%를 하회할 개연성이 있다. Capesize+Panamax 기준선복량은 2.6% 증가할 전망이다. 비교적 젊은 선대로 폐선율 1.0%를 가정했다.

2022년 이후 국내 조선사 매출액은 매년 증가할 것이다. 2021년부터 시작된 환율 상승기에 높은 외화 선가로 수주한 많은 선박들이 차례대로 인도되는 시기이기 때문이다. 강재 가격 하락으로 변동비 부담이 줄어드는 때인 만큼 매출액 증가로 인한 영업레버리지 효과는 더 커질 것이다.

그러나 한국 조선소들의 수주는 현재까지 연초에 대우조선해양이 수주한 Chevron社의 Janz-Io FCS 가 유일하다. 브라질의 PetroBras社가 연이어 발주한 각각 30억 달러 내외의 Buzios P-80, 82, 83 FPSO 시리즈는 모두 싱가포르 조선사 컨소시엄들이 수주했다. P-80과 P-83은 Keppel O&M이 이끈 컨소시엄이 수주했고, P-82는 Sembcorp 컨소시엄이 수주했다. 특히 P-83의 경우 Hull제작은 중국의 CIMC Raffles社가 담당하게 된다. 

경기침체와 금리상승, 원유와 가스 등 에너지가격 하락은 해양플랜트에 대한 투자를 위축시키거나 지연시킬 가능성이 있다. 또한 각국 정부의 탄소중립 선언과 신재생에너지 투자 확대도 과거와 같이 공격적인 심해광구 투자증가를 기대하기 어렵게 만들고 있다. 올해 발주회복도 PetroBras社 단 1곳의 대량발주에 기반했다는 점도 부담이다. 이에 따라 2023년 해양생산설비 발주규모는 국내 Big3 조선사 접근가능시장 기준으로 50~70억 달러를 기록해 올해 대비 절반수준에 그칠 전망이다. 

시추설비는 2023년에도 발주가 재개되기 어려울 것으로 판단된다. 드릴십과 세미리그의 가동률이 여전히 매우 낮은 수준에 머물러 있고, 이에 따라 용선료 역시 약세를 면치 못하고 있기 때문이다. 여기에 더해 주요 시추설비 운영사들의 경영난으로 다수의 시추설비가 계약취소 되어 계약가의 절반 이하 가격에 중고시장에 매물로 나와있는 상황이어서 이 설비들이 해결되기 전에는 신조발주가 나올 가능성이 희박할 것으로 예상된다.