조선소 수주가 사실상 기자재 수주 

기자재 종류와 인도시점에 따라 차이가 있지만, 보통 조선소가 선박을 수주한 후 평균 6개월 뒤에 기자재 업체가 조선소로부터 수주를 받는다. 기자재 업체가 납품하는 시점은 선박 건조를 완료하기 약 3개월 전이다. 만약 조선소가 건조기간 2년이 걸리는 선박을 수주 후 바로 건조를 시작한다고 가정할 경우, 조선소의 수주 시점으로부터 약 1년 9개월 뒤 기자재 업체가 조선소에 납품한다

주요 기자재는 1~2개의 업체에서 독점으로 납품한다. 진입 장벽이 높아 앞으로도 독점 형태는 이어질 것이다. 설비 산업의 특성 상, 생산 설비 구축에 긴 시간과 많은 비용이 든다. 설령 설비를 마련했다고 해도 트랙 레코드 없이 기존 업체를 제치고 신규 기자재 업체가 계약을 따내는 것은 어려운 일이다.

따라서 기자재 업체와 아직 계약을 안한 물량일지라도, 조선소가 수주잔고로 쌓아둔 모든 물량은 그대로 기존 기자재 업체의 물량으로 이어진다고 봐도 무방하다.

각 기자재 업체 별 거래하는 조선소

한국카본, 동성화인텍은 현대중공업, 삼성중공업에만 납품해왔다. 2가지의 LNG탱크 종류 중, 두 업체가 납품하는 탱크 종류와 대우조선해양이 채택한 종류가 달랐기 때문이다 하지만 탱크 사양 변경에 따라 앞으로 대우조선해양도 두 업체의 보냉재를 사용해야한다. 대우조선해양 물량 증가에 대비하여 동성화인텍은 Capa 증설을 진행해 내년에는 연간 24척의 Capa를 보유할 것으로 추정한다.

LNG 보냉재의 경우, 거래 조선소의 예상 인도 물량 50척이 보냉재 2사의 합산Capa 44척(한국카본 20척, 동성화인텍 24척 추정)을 13% 넘어선다. 조선소가 보냉재 2사에게 Capa 증가를 요청할 가능성이 높아보여 공급자 우위의 시장을 점쳐본다.

정유운반선은 올해 러시아 우크라이나 전쟁 이후에 운임이 급등하면서 발주 가능성이 높아진 선종이다. 러시아의 우크라이나 침공 직후인 2022년 3월부터 운임은 급등해 11월 현재 일간 27,500달러까지 올랐다. 선주사 입장에서 신규 선박에 대한 투자매력도 지표가 될 수 있는 신조선가 대비 운임비율도 2006년 수준까지 올라왔다.

운임상승의 주된 이유는 러시아의 석유제품에 대한 수출제재 때문이다. 유럽은 6월부터 해상원유 및 석유제품 수입금지 조치를 시행했다. 러시아의 석유제품수출은 3월부터 줄기 시작했다. IEA에 의하면 올해 1월과 2월 일간 3백만배럴 이상 수출 됐던 러시아 석유제품은 3월 2.5백만배럴 수준으로 줄어든 이후 5월에는 2.5백만배럴도 하회했다

BP자료에 의하면 러시아는 정유제품의 54%(2020~21년 평균) 가량을 유럽으로 수출했고, 유럽은 정유제품 수입량의 38%(2020~21년 평균)를 러시아에서 수입했다. 러시아의 정유제품 수출이 제재 영향으로 줄면서 유럽은 러시아 이외 지역에서의 정유수입을 늘릴 수 밖에 없었다. 2022년 3월부터 8월까지 미국의 정유제품 수출량은 전년같은기간 대비 18.5% 증가했으며, 이 중 유럽으로의 직접 수출 물량은 31.6% 증가했다

러시아에서 유럽으로 가는 항로보다 미국에서 유럽으로 가는 항로는 약 네 배가 걸린다. 항로가 길어지면 톤-마일로 표시되는 물동량은 늘어나게 된다. 정유제품의 해상물동량이 늘어난 반면 선박의 공급은 단기간에 확장이 어렵다보니 운임이 급등한 것이다. 러시아에 대한 제재가 강화되고 있는 상황이어서 단기에 제재가 풀릴 것 같지 않다. 장기전에 대비해 선박 발주가 나와야만 하는 상황이다.

중국의 LNG 수요 전망이다. 중국의 에너지 소비는 2017년부터 2021년까지 연평균 4.2% 늘었지만, 경제성장률 둔화(IMF는 2023년 이후 평균 4.5% 성장률 전망) 등으로 2030년까지 IEA가 전망한 중국의 에너지소비증가율은 0.8%(SP시나리오 기준)다. 가스소비의 경우는 2017년부터 2021년까지 연평균 11.9% 늘었으며, 가스수입량도 연평균 15.1%나 늘었다.

경제성장률이 둔화되면서 가스 소비증가율도 둔화될 것이다. 신재생 투자 확대로 중국의 2021~2030년 가스 소비량은 연평균 6% 증가한다는 가정하에 향후 중국의 LNG수입량을 추정해봤다. 중국의 LNG 수입량에 가장 Key가 되는 변수는 중국 내 가스생산량과 러시아로부터의 PNG 도입 규모다.

중국의 역내 가스 생산은 2017년부터 2021년까지 연평균 8.8% 증가했다. 2021년 중국의 가스생산량은 209Bcm으로 미국(934Bcm), 러시아(702Bcm), 이란(257Bcm)에 이어 세계에서 네번째로 많은 생산량을 기록했다. 2001년만해도 1.38Tcm(Trillion cubic meters)였던 중국의 가스매장량은 2020년 8.4Tcm까지 크게 늘었다. 선박 발주량 추정시 중국의 가스생산량은 연평균 3% 증가를 가정했으나, 자국 내 생산이 늘 경우 선박수요는 줄어들 수 있다.

러시아로부터의 PNG 도입 규모는 아직 미미하다. 2021년 7.6Bcm으로 전체 수입량의 4.7%밖에 되지 않는다. 그러나 러시아와 중국을 잇는 파이프라인인 Power of Siberia 1이 개통된 시기가 2019년 12월로 얼마 되지 않았다. 최근 유럽으로의 가스 수출이 중단되면서 유럽향 가스전과 중국을 잇는 Power of Siberia 2의 착공을 준비중에 있어 PNG가 늘어날 가능성은 높다. 두 파이프라인의 캐파는 모두 88Bcm(Power of Siberia 38Bcm, Power of Siberia2 50Bcm)이며 2030년까지 캐파의 70%가 중국으로 간다고 가정했을 때 중국의 2030년 LNG 수입수요는 261Bcm으로 추정된다.

러시아산 PNG를 미국산 LNG로 대체할 경우 134척의 LNG 선박 필요

2021년 유럽이 러시아에서 들여온 가스는 모두 136백만톤이다. 미국 텍사스의 Corpus Christi 항에서 유럽의 가장 큰 LNG 수입터미널인 바르셀로나까지 수송하는데 왕복 26일이 소요된다. 연간 약 14회 운항이 가능하고, 174,000cbm 규모의 LNG선이 수송가능한 양이 97천톤 정도 되므로 연간 약 1.4백만톤을 수송할 수 있다. 이론적 수송량이기 때문에 실제로는 정비기간, 재기화 등을 고려해 75%정도만 수송한다고 가정하면 약 134척의 LNG선박이 러시아 도입가스를 대체하기 위해 유럽에서 신규로 필요하다. 

하지만 유럽의 가스소비는 점진적으로 줄어드는 추세

하지만 과연 이 만큼의 선박이 다 필요할까? IEA가 전망한 유럽의 에너지 소비는 2021년부터 2030년까지 연평균 0.5%씩 줄어드는 것으로 보고 있다. 2017년~2021년 에너지소비가 연평균 1.0%씩 줄어든 것 보다는 다소 보수적 전망이다. 잘 아다시피 유럽은 신재생에너지 비중이 높아 가스소비는 에너지 소비보다 더 줄어 IEA가 현재 정책 기준기준(Stated Policy 시나리오, 이하 SPS)으로 전망한 유럽의 가스소비는 2030년까지 연평균 2.2% 줄어들 것으로 보고 있다. 신재생의 불안정성 을 보완하기 위해 이보다 적은 연평균 2% 감소를 가정할 경우 유럽의 2030년 가스소비량은 476Bcm으로 추정된다.

가스 소비 감소와 일부 PNG 도입을 가정하면 LNG선박은 74 척 필요

IEA가 전망한 역내 가스 생산량은 SPS 기준 2030년까지 0.4%증가하는 것으로 보고있다. 이 전망대로라면 가스 수입량은 연평균 3% 줄고, 신규 LNG수입량도 67Bcm(49.4백만톤) 늘어나는데 그친다. 미국에서 전량 도입해도 필요선박은 49척밖에 되지 않는다. 역내 생산량이 연평균 2%씩 줄고, 러시아에서 수입하던 양의 80%를 LNG로 돌릴 경우 2021년 LNG수입량 대비 약 101Bcm(75백만톤)의 LNG수입이 늘어야 하며, 이를 미국에서 도입할 경우 약 74척(함부르크일 경우 79척)의 선박이 신규로 필요하게 된다

장기 조선 업황을 판단함에 있어, 현재의 수주잔고보다 더 중요한 부분은 조선사들의 ‘공급능력’이다. 전 세계 선박 수주잔고가 2년 연속 증가한 것은 선박 발주가 증가한 동시에, 조선사들의 건조량이 낮은 수준에 머물렀기 때문이다. 선가 상승 역시 일정 부분은 조선업종 구조조정으로 업체들 간의 선가 경쟁이 완화된 효과가 반영된 것이다.

조선산업은 지난 장기 불황 동안 고통스러운 구조조정을 진행했다. 해당 기간에 수많은 조선사들이 업계를 떠났고, 생존에 성공한 대형 조선소들도 건조능력을 줄여왔다. 참고로 전 세계 선박 건조량은 직전 고점 대비 약 47% 감소했는데, 실제 조선사들의 건조능력도 유사한 수준으로 감소한 것으로 추정된다.

참고로 중국 내 조선소 개수는 지난 2010년 최고점 194개 업체에서 131개 업체로 감소한 상태이다. 한국도 과거와 유사한 수준의 시장 지배력을 유지하고 있는 업체는 현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선, 삼성중공업, 대우조선해양 정도이다. 물론 이들도 점유율을 유지하고 있을 뿐, 생산능력은 호황기 대비 크게 감소한 상태이다. 중견 조선사 중 한진중공업, 케이조선(구 STX), 대한조선, 대선조선은 우여곡절 끝에 생존에 성공했으나, 업종 내 영향력은 크게 감소한 상태이다. 조선업종의 건조능력 감소는 인력으로도 증명 가능하다. 조선사들의 건조능력은 건조경험을 보유한 인력의 숫자로 결정된다. 참고로 한국의 조선인력은 직전 고점 대비 54% 감소한 상태이다.

조선업의 구조조정 효과는 당장 2022년 데이터로도 확인 가능하다. 2022년 1-10월 전 세계 선박 수주량은 58백만 GT로 지난해 대비 37% 감소했으나, 수주잔고는 오히려 4% 증가했다. 이는 선박 건조량이 13% 감소했기 때문이다.

공급충격으로 인한 에너지 가격 상승에서 웃을 수 있는 업체들은 결국 에너지를 개발하고 생산하는 이른바 에너지 상류 upstream) 기업들이다 한국에는 에너지 상류부문 에 해당하는 기업체들이 소수에 불과하다 이로 인해 전통적으로 한국 주식시장에서는 조선 사주를 에너지 상류기업의 대안으로 인식해왔다 이 는 조선사들의 사업이 에너지 생산하고 , 수송에 깊이 연관되어 있기 때문이다 . 해양구조물은 에너지의 개발과 생산에 사용되며 유조선, LNG 선, LPG선, 그리고 벌크선은 에너지를 수송하 는 장비이다.

실제로 2022년 대규모 LNG선 발주도 본질적으로는 에너지 부문 공급충격의 결과물이다 러시아에서 공급되는 천연가스에 차질이 발생하면서 유럽은 천연가스 조달처를 다변화해야 할 유인이 발생했다. 이로 인해 에너지 업계는 현재 진행중이거나 계획된 LNG 프로젝트 들이 지연될 가능성이 제한적이라는 확신을 갖게 되었고 결국 대량의 LNG선 발주로 이어 졌다.

반면 에너지 가격 고공행진에도 2022년 국내 조선사들의 해양구조물 수주는 미미한 수준이다 올해 현재까지 국내 대형 조선사들의 해양구조물 수주는 5 억 달러 수준에 불과하다 지난해 연간 수주 금액 40.6 억 달러 대비 오히려 크게 감소 한 것이다 . 하지만 2023 년에는 해양 구조물분야에서 개선된 수주실적을 기록할 것으로 예상된다 해양 구조물 수주는 선박과 달리 오히려 기저효과를 누릴 수 있는 상황이다