- 조선소의 수주가 기자재 업체의 선행 지표이다. 기자재 종류와 인도시점에 따라 차이가 있지만 조선소가 선박을 수주한 후, 3개월~6개월 뒤에 기자재 업체도 조선소로부터 수주를 받는다.

- 주요 기자재는 소수의 업체가 기확정되어 있는 구조이다. 중요한 기자재는 선주가 계약 시에 선정하거나, 조선소에서도 항상 납품받는 업체들의 제품을 계속해서 주문한다. 따라서 조선소 수주 물량이 그대로 기자재 업체의 수주로 이어진다고 봐도 무방하다.

- LNG 보냉재는 선박 건조 과정 중 뒷부분인 진수 단계에 납품이 된다. 주로 한해에 약 1~2번 다음해의 물량에 대한 계약을 체결한다. 보냉재 업체의 수주는 조선소의 수주와 약 1년의 시차가 있다.

- 메인엔진, 어퍼데크, 선실은 탑재 단계에 출하한다. 하지만 엔진은 제작 기간이 9~12개월이 소요되는 것을 감안하여 미리 발주 한다. 조선소에서 선박 수주 후 약 3개월 후 엔진 업체와 계약 한다.

- 배관, 피팅은 용도에 따라 생산 초반 조립 단계부터 후반 안벽 의장 단계까지 넓은기간에 걸쳐 필요한 시기에 공급된다. 조선소와의 납품 계약은 주로 조선소 수주 후 6개월 뒤이다.

한국카본: 2006년 동사와 동성화인텍의 평균 PER 17.8배. 조선사들의 LNG운반선 잔고 증가에 따른 실적 성장을 고려했다. 한국신소재 합병효과도 4Q23부터 본격화되며 중장기 복합소재 전문업체로 다양한 산업의 적용 확대에 따른 멀티플 상승을 고려했다.

동성화인텍: 2006년 동사와 한국카본 의 평균 PER 17.8배. 풍부한 수주잔고에 따른 실적 성장을 고려했다. LNG선 제작의 긴 공정 사이클 상 실적 성장이 다소 더디지만 과점체제 와 경쟁사 물량 확보 완료에 따른 성장폭을 고려했다.

HSD엔진: 한국카본, 동성화인텍의 평균 PER 17.8배. 친환경엔진 비중 확대로 성장성에 대한 멀티플을 부여했다. 연내 한화의 인수 절차가 완료되면 그룹사 시너지가 본격화될 수 있다. 한화오션은 최근 세계 최대 암모니아 운반선 4척을 수주했으며 향후 암모니아 추진 옵션을 포함했다. HSD엔진은 그룹사 성장의 중요한 축이 될 것으로 본다. 수익성 개선도 예상 대비 빨라질 수 있다

태광: 2021년, 2022년 평균 PER 15.4배를 40% 할인한 9.2배. ‘24년 수주 이연수주 물량이 반영되며 회복이 본격화될 것으로 본다. 국내 건설사의 중동 프로젝트, 북미 LNG 프로젝트 확대에 따른 성장을 고려했다.

성광벤드: 2022년 PER 9.7배. ‘24년 수주 이연 물량 반영과 실적 회복 본격화를 고려했다. 국내 건설사의 중동 프로젝트와 북미를 중심으로한 LNG 프로젝트의 확대는 향후 몇 년에 걸친 성장을 주도하고, 과점 경쟁에 따른 생존 수혜를 전망한다.

세진중공업: 한국카본, 동성화인텍의 타깃 PER 17.8배를 30% 할인한 13.5배. 더딘 회복기임을 반영하며, HD현대중공업과 현대미포조선의 공정 지연, 인력 문제해소 및 ‘24년 턴어라운드를 고려했다.

메탄올, 가장 앞서 있지만 에너지 조달에 불확실성이 존재 

다만 메탄올도 완벽한 대안이 되기에는 아직 해결되 지 않은 약점들이 존재한다 무엇보다 메탄올은 공급 자체가 매우 타이트한 편이다. 메탄올을 기존과 같이 천연가스 혹은 석탄을 이용해서 생산한다면 이는 친환경 연료로의 의미가 퇴색할 수밖에 없다. 또한 이 경우에는 메탄올 가격 자체도 천연가스 가격에 크게 연동될 수밖에 없다 결국 메탄올은 신재생 에너지로 생산되는 이른바 그린 메탄올 이 친환경 선박연료로서의 가치가 있다 문제는 그린 메탄올은 생산량 자체가 제한적인 데다가 생산 공정에 필요한 이산화탄소 포집 과정에서 과도한 비용이 발생하는 문제도 존재한다 참고로 메탄올 추진선을 선제적으로 발주한 Maersk 는 이미 미국 유럽 중국 등의 9 개 파트너로부터 메탄올 연료를 확보 한 상황이다 반면 최근 메탄올 추진선 발주를 추진 중인 해운사들까지 메탄올 공급처를 확보했는지 여부는 확인되지 않은 상태이다. 

수소, 궁극의 대안이지만 아직은 갈 길이 먼 상태

수소는 미래 주력 에너지원으로 등극할 가능성이 가장 높은 에너지원이다. 수소는 연소과정에서 산소와 결합하여 물 이외에 오염물질을 발생시키지 않는 에너지 원이다 온실가스 저감과 관련해서는 가장 이상적인 에너지원인 것이다 실제로 에너지 업계에서는 재생 에너지로 생산한 전기로 다시 수소를 생산하는 이른 바 그린 수소를 가장 완벽하고 또 유일한 대안 에너지로 지목해 왔다

수소에너지를 선점하기 위해 이미 다수의 산업에서 , 대규모 투자가 이루어지고 있다 이러한 투자의 결과물로 이미 연료전지를 이용한 발전 기술과 수소 차량 의 개발 은 완료된 상태이다 수요처 에서의 기술들 이 어느 정도 상용화가 되어 있는 것이다

하지만, 조선산업에서 , 그리고 선박의 추진 연료의 관점에서 수소는 아직 해결해야 할 과제들이 많이 남아 있다. 우선, 선박 추진체로서는 기술적 성숙도가 매우 낮은 편이다. 물론 다수의 조선사들이 수소추진선 개발에 참여 중이다. HD한국조선해양은 두산퓨얼셀, 하이엑시엄, DNV 선급 등과 선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄을 구성했다. 한화오션도 ‘한국형 수소연료전지 예인선 개발 사업’ 추진업체로 선정되어 연구활동을 수행 중이다(해당 사업은 2026 년 상용화를 목표로 총 235 억원의 예산이 투입되는 국책과제이다). 삼성중공업도 액화수소 연료전지 추진시스템 ‘개발’에는 성공했다는 보도가 있었다

그러나 대부분은 아직 개발 의 영역으로 아직 실증에는 이르지 못한 상태이다 전 세계 최고의 기술력을 보유한 조선사이자 , 전 세계 최대 선박 엔진 제조사인 HD 현대중공업도 이제 수소와 다 른 연료를 혼소하는 힘센엔진을 개발한 상태이다 . 해외에서는 노르웨이에서 세계 최초로 수소추진 선박이 상업 운반을 시작했다는 보도가 있었지만 , 이는 중소형 여객선으로 대형 상선과 비교는 어려운 것이 사실이다 .

사실 수소는 아직 운반선 기술도 완벽한 상태는 아니다 . 액화수소 운반선 개발은 현재 한국의 HD 현대중공업과 일본의 가와사키가 가장 적극적이다 일단 가와사키는 지난 2019 년에 전 세계 최초 액화수소 운반선을 진수했고 , 현재 호주에서 생산한 액화수소를 일본으로 운반하는 실증 운항에 나선 것으로 알려져 있다 . 하지만 , 해당 선박 의 용량은 1, 2 87 m 3 Clarksons 자료 기준 아직 대형 상선에 적용할 수 있는 단계는 아니다 . HD 현대중공업 그룹은 현대글로비스와 함께 , 이보다 큰 2만m3 급 의 액화수소 운반선을 개발 중이다 하지만 개발 목 표 2025 년 시점을 감안하면 실제 상업용 운반선이 상용화되는 데에는 상당한 시일이 소요될 것으로 판단된다 수소가 LNG 보다 낮은 253 도에서 액화되고 운항 중 증발가스 손실이 크다는 특성을 감안하면 아직 기술적 차원 및 인프라 구축에 차원에서 극복할 과제가 많이 남아 있는 상황이다

결론, 상당 기간, 다양한 에너지원이 공존하는 시장 이 지속 될 수밖에 없는 상태

현재 논의되고 있는 대안 에너지들의 기술적 , 그리고 상업적 한계를 고려하면 향후 상당한 기간 동안 해운시장에는 다양한 추진연료가 동시에 공존할 수밖에 없다 . 일단 앞서 언급한 메탄올 암모니아 중 확실한 우위를 점유한 에너지는 아직 존재하지 않는 상황이다 수주 잔고 를 기준으로 , 메탄올 추진선의 비중이 가장 높은 것은 사실이지만 그 비중은 6% 에 불과하다 향후 개존 가능선박 중에는 암모니아의 비중이 가장 높지만 이것 만으로 시장이 암모니아를 대안으로 지목한 것으로 해석하는 것도 무리이다 현재 LNG 를 제외한 대안에너지들이 전체 수주 잔고 에서 차지하는 비중 자체가 아직은 미미하기 때문이다 심지어 대안 에너지를 채택한 선박이 전체 선대에서 차지하는 비중은 수주 잔고 와 비교할 수 없을 정도로 미미한 수준이다 언제든 기술과 상업적 혁신이 발생하면 메탄올 암모니아 그리고 수소 모두 지배적인 대안 에너지로 부상할 수 있는 상황이다

여전히 해운시장에 운항 중인 선박 의 91%는 기존 디젤 추진 선박이다 여기에 현재 전 세계 에 운항 중인 선박이 조선사들의 연간 건조량의 26 배에 달한다는 점 까지 감안 하면 애초에 전 세계 선박을 친환경선으로 단기에 교체하는 것은 불가능하다 즉, 해운시장에는 대안 에너지 선박뿐 아니라 기존의 디젤 추진선박들도 공존할 수밖에 없는 상황이다

결론적으로 환경규제 강화는 조선산업 가치 사슬 내에서, 상장 대형 조선사와 엔진 제조업체들에 대한 투자자들의 선호를 강화시키는 역할을 할 것으로 판단된다.

황산화물 배출 규제가 조선산업에 남긴 것들 

1. 높아진 진입장벽과 조선업 구조조정 가속화

‘장기적인 시각’에서 보면 , IMO의 황산화물 배출 규제는 결국 선주사 입장에서는 바용의 상승을 의미한다. 2020 년 규제 직후 에는 선박 연료유 가격이 하락했지만 , 이것이 지속가능한 흐름인지 확신할 수는 없었을 것이다. 오히려 당시 선주들은 2020 년 초의 선박 연료유 가격 하락을 2019 년의 높은 기저와 코로나 확산에 다른 일시적인 현상으로 해석했을 가능성이 높다 . 여기에 선박의 평균 수명이 30 년에 달하고 , 향후 환경규제가 갈수록 강화된다는 점까지 고려하면, 신조 발주를 추진하는 선주들에게 연비는 조선사를 선택하는 가장 중요한 기준이 될 수밖에 없었을 것이다

연비가 우수한 선박에 대한 선주들의 선호가 강화된다는 것은, 수주 기회가 건조 경험이 풍부한 소수의 선두 업체들 에게 집중될 수밖에 없음을 의미한다. 산업의 기술적 진입장벽은 더욱 높아지는 것이다. 이로 인해 신규 업체들의 조선산업 진입은 사실상 불가능해졌고, 기술력이 부족한 중소 조선소들도 상당수는 수주 경쟁력을 상실하게 되었다. 산업의 구조조정이 촉진될 수밖 에 없다. 

- 친환경 선박은 기존 디젤추진 선박보다 기술적인 건조 난이도가 더욱 높은 데다가, 가격도 고가라는 점에서 , 건조경험이 부족한 조선사들의 수주 가능성은 극히 제한적일 수밖 에 없다 .

- 기술적인 난이도가 높은 대안연료 사용 선박에서의 과점화는 더욱 뚜렷하다 참고로 현재 대안연료를 사용하는 선박 수주 잔고 에서 상위 5 개 조선사가 차지하는 비중은 48% 로 이들의 전체 수주 잔고 내에서의 점유율 32% 를 크게 상회하고 있다

2. 친환경선 발주에 따른 수주단가 상승

- LNG추진선이 전체 수주 잔고에서 차지하는 비중은 2017년 9.9%에서, 규제가 시행된 2020년에 20%를 최초로 돌파했으며, 2023년 6월 말 현재는 39%에 육박하고 있는 상황이다

- 최근에는 메탄올 추진선의 발주가 시작되었고, 더 나아가 암모니아 추진 및 수소 추진 선박, 원자력 추진 선박 등이 연구/개발 단계에 들어선 상태이다.

- 대안연료를 사용하는 선박들의 가격은, 기존 전통 선박 대비 높을 수밖에 없다. 전통의 디젤 선박과 달리 선주사들이 선박 건조에 들어가는 원가를 정확히 추정할 방법이 없는 데다가, 신선종을 건조할 수 있는 조선사들은 소수에 불과하기 때문이다

- 결국 이러한 신선종을 수주하는 조선사들은 일종의 ASP 인상 효과를 누리게 된다. 한 척의 선박을 건조하더라도, 친환경 연료를 탑재한 선박은 조선사에게 더 큰 매출을 약속하는 것이다.

더욱 강력해진 규제 당국의 의지

- 현재 진행되고 있는 온실가스 배출 규제들 이 연기 될 것으로 예상하는 선주사들은 많지 않다. 오히려 향후 환경규제가 예상보다 더 빠르게 강화될 수 있다는 것이 현재 업계의 컨센서스일 것이다.

- 실제로 최근 업계와 언론에서는 IMO의 온실가스 배출 감축 목표가 상향될 수 있음을 지적하고 있다. 2023 년 7월 80 차 MEPC 에서 IMO 가 탄소중립의 목표 시기를 기존 2100 년에서 2050 년으로 앞당길 수 있다는 것이다.

- 유럽의 공격적인 환경규제도 IMO 에게는 배출목표 상향을 유도하는 요인이 될 수 있다. 유럽은 전 세계적인 환경규제를 선도하는 지역인 동시에, 전 세계 해상 물동량 에서 차지하는 비중도 높다.

- 특히 현재 환경규제를 선도하고 있는 컨테이너선 분야에서 유럽의 물동량은 27% 에 달하는 상태이다 또한 유럽국적의 선주사들은 전 세계 수주 잔고 의 38% 를 차지할 정도로 영향력이 크다

타이트한 선박 수급 (운항 패턴의 변화) 

- 선박의 운항속도는 제조업으로 치면 일종의 가동률이라고 볼 수 있다. 제조업에서는 제품 판매가 증가하거나, 제조비용이 하락하는 국면에서 수익을 극대화하기 위해 가동률을 상향한다. 

- 해운업종도 운임이 강세 국면에 돌입하거나, 선박 연료유 가격이 하락하는 국면에서는 운항속도를 높이는 것이 일반적이다

- 반대로 시황 침체로 운임이 하락하거나, 선박 연료유 가격이 급격히 올라가는 국면에서는 선박 속도를 낮추는 저속운항(slow steaming)에 나서게 된다. 참고로 저속운항은 연료비를 절감할 뿐만 아니라, 해운시장으로의 선박 공급을 축소시키는 역할을 하게 된다.

- 현재의 해운시황은 선주사들이 선박 운항속도를 높여도 이상하지 않은 수준이다. 운임은 비교적 견고하고, 해상 물동량은 회복되고 있으며, 선박 연료유 가격도 지난해 대비로는 안정화되어가는 추세이기 때문이다. 하지만, 환경 규제 강화로 선박 운항속도는 향후 오히려 하락할 가능성이 높다. 선박 운항속도 조절이 탄소배출 감축에 효과적이라는 부분은 이미 증명된 부분이다

- 즉, 현재는 운항속도 하락에 따른 선박 공급 감소 효과가 발현될 가능성이 높다. 그리고 이는 다시 해운시장의 운임을 지지하는 역할을 할 것이다. 그리고 이는 선박 운항거리 증가와 해상 물동량 회복과 합쳐지면서, 추가적인 선박 발주 수요를 유발할 것이다. 대규모 노후선 교체 수요를 가정하지 않더라도, 향후 꾸준히 견고한 선박 수요를 전망할 수 있는 상황이다.

이미 채워진 조선사들의 수주 잔고 

- 현재 조선사들은 황산화물 배출 규제 당시와 달리 충분한 일감을 확보하고 있다. 2021-2022년신규 수주 증가로, 2022년말 전 세계 조선산업의 수주 잔고는 2019년말 대비 무려 30% 증가한 상태이다. 한국뿐만 아니라 전 세계 조선사들이 이미 충분한 일감을 확보한 상황이다.

- 조선사들이 충분한 일감을 바탕으로 선별수주에 나서면서, 선가 역시 지속해서 상승 중이다. 현재 신조선가 지수는 이미 업황 초호황기(super cycle)의 첫 해였던 2006년 말 수준을 초과한 상황이다

- 선가가 상승 국면에 있고, 조선사들의 선박 건조 능력은 확대되지 않는 상황이라면, 선주 입장에서 발주를 미루는 것이 부담스러울 수 있다. 발주를 미룰 경우, 원하는 인도슬롯을 확보하기 어려워지는 데다가, 더욱 비싼 가격에 선박이라는 자산을 구매할 리스크를 감수해야 하기 때문이다.

과거보다 비싸진 규제 충족의 비용 

- 선주사들이 환경 규제 충족을 위해 물리적인 개조를 결정한다면, 이로 인한 선가 상승 효과는 2002년황산화물 배출 규제 당시보다 지금이 더 클 수밖에 없다. 황산화물 배출 규제의 기술적 대안은 스크러버이다. 그리고 스크러버 자체는 전체 선박 가격과 비교하면, 그다지 고가의 장비는 아니다.

- 선박 추진 연료를 교체한다는 것은, 선박의 엔진을 바꾼다는 것을 의미한다. 그리고 선박 엔진은 가장 고가의 선박 부품 중 하나이다. 선박 연료유 변경에 다른 선가 인상효과가 클 수밖에 없다. 게다가 선박 엔진은 스크러버와 달리 선박의 다른 주요 기능들(추진 계열, 배전 시스템 등)에도 커다란 영향을 미친다. 스크러버의 장착과 비교하면 기술적인 난이도 역시 높을 수밖에 없다. 결국 이를 수행할 수 있는 조선사들도 소수에 불과할 것이다. 결론적으로 기술력이 우수한 국내 대형조선사들의 수혜는 과거보다 쿨 수밖에 없다.

수주 성과 

현대미포조선의 성과에 주목한다. 현대삼호중공업을 포함한 조선사 다섯 군데의 누적 수주량 109척을 선종별로 구분하면 탱커가 38척으로 가장 많았다. 이 중 33척이 현대미포조선의 수주한 MR P/C다. 현대미포조선의 주력 선종 발주 시황이 개선되고 있는 가운데 점유율 또한 잃지 않았다는 점이 긍정적이며, 2024년부터 회사 실적을 주도할 일감이 생겨났다는 점 또한 주목할 부분이다.

실속 위주 수주 전략, 점유율에서 나타났다. 

척수 기준으로 61.6%라는 압도적인 점유율을 기록한 중국과 비교하면 한국의 수주 성과는 저조해 보인다. 그러나 금액 기준 점유율은 다른 양상을 보이는데, 수량으로 우위를 점했던 중국은 금액 기준으로 49.9%까지 하락하지만, 한국은 40%까지 상승하고 있다. CGT 기준 점유율에서도 알 수 있듯이, 1척당 작업 난이도가 높은 고선가 선종 위주로 수주하려는 한국의 수주 전략을 확인할 수 있는 지점이다.

선종별 점유율을 보면 이는 더 명확해진다. [그림 30]은 국가별 수주 점유율(척수 기준)을 선종별로 나타낸 그래프인데, 올해 6월까지 발주된 탱커와 벌크선의 70% 가량을 중국이 수주한 것을 확인할 수 있다. 반면, 한국은 LNG선 발주 물량의 86.7%를 점유했으며, 컨테이너선 또한 과반에 가까운 점유율을 기록했다. 납기 슬롯에 여유가 있다면 LNG선과 친환경 추진 spec을 갖춘 컨테이너선을 발주하는 선주사들의 선호도는 한국으로 향하고 있다

업종 투자의견 Neutral 유지. 해운 등 전방 산업의 주가 약세. 경기 침체 우려와 발주량 둔화로 조선주 주가도 강세 기조 전환은 힘들 전망. 1분기 흑자전환에 성공했고, FLNG와 같은 해양 모멘텀이 존재하는 삼성중공업에 대해 조선주 Top Pick 유지 

1) 수주에 비해 낮은 주가 

이유가 무엇일까? 수주가 실적, 특히 영업이익으로 반영될 것이라는 기본적인 믿음이 약해졌기 때문이다. 

1. 과거 해양플랜트부문의 대규모 손실로 수주잔고가 곧 실적이 된다는 신뢰가 약해진 상태에서, 

2. 최근 조선업 인력난이 부각되면서 수주잔고의 실적화에 대한 의구심이 커져 주가는 디레이팅 되었다는 판단이다. 

인력난에 대한 우려도 일견 합리적이지만, 막연한 걱정보다는 면밀히 들여다보고 판단할 필요가 있다. 결론적으로 인력난에 대한 우려 역시 과도하다. 조선사는 이미 인력이슈를 최우선 현안으로 간주하고 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 인력충원에 따라 예상되는 2023 년 인건비 상승과 외주가공비 상승분을 반영하여, 삼성중공업은 2022 년 4 분기 실적에 2,700 억원/대우조선해양은 3,650 억원 충당금을 미리 반영하였다. 실적에 선제적으로 반영된 이상 인력난은 불확실한 리스크가 아닌 예측 가능한 요인으로 간주하고, 수주잔고에 따른 매출 및 영업이익 개선 추이, 그리고 인력확보 상황에 초점을 맞추는 것이 바람직하다.

2) 낮아진 공급 및 경쟁 강도, 여전히 높은 점유율 

2004~2008 년 발주 호황을 틈타 대대적인 조선업 투자에 나선 중국을 중심으로 전세계 조선소 수는 한때 1 천개를 넘기도 했다. (2008 년 1,016개, 2002 년 445개 대비 +128%) 당시의 비정상적 공급 과잉은 한때 인도 실적을 보유한 조선소보다 수주를 따낸 조선소가 더 많았다는 점이 증명한다. 이러한 공급과잉은 2008년 금융위기 이후 정상화되기 시작하였으나 조선소 수는 아직까지도 감소 중에 있다. ‘22 년 전세계 가동 조선소 수는 344 개로 ‘08 년 대비 33.8%수준까지 줄었다.

금융위기와 해양플랜트시장 불황 등의 어둡고 긴 터널을 지나 살아남은 조선소를 중심으로 과실은 집중되고 있다. 전세계 1천톤 이상 선박 인도량은 고점인 2010년 5,401만 CGT 에서 2022년 3,075만 CGT 로 43.1% 감소했으나, 조선소 1 곳당 인도량은 동기간 60,411 CGT 에서 89,398 CGT 로 오히려 48.0%증가했다.

변화한 시장환경에서도 한국 조선소는 주력 품목에 대한 경쟁력을 유지하고 있다. 한국 조선소의 주력 품목 3 종(LNG 운반선, 초대형 원유운반선, 초대형 컨테이너선)중 가장 고부가가치 선종인 LNG 운반선의 인도기준 평균 점유율은 2002~2010년 72%에서 2011~2022 년 85%로 증가하였으며, 초대형 원유운반선(VLCC)는 2002~2015 년 44%에서 2016~2022 년 59%로 증가하였다.

3) 주력선종의 긍정적 수주전망 

1. LNG운반선: 향후 5년간 한국 조선4사 합산 연평균 약 57척의 수주로 3년치 수주잔고를 계속 이어갈 것으로 기대된다. 중국의 추격은 아직까지는 위협적인 수준이 아니므로 경쟁력 우려는 접어 두어도 좋다.

2. 원유운반선(이하 탱커): 수주잔고가 역대 최저수준이다. 친환경 추진 방식에 대한 컨센서스의 불확실성이 발주의 발목을 잡고 있으나 금리 인하가 가시화되면 하반기부터 발주가 본격화할 것으로 예상한다. 대규모 선대교체 수요도 다가오고 있다. 한국 조선소의 실질 수주 가능 pool은 교체수요로만 4,800만 DWT에 달한다.

3. 컨테이너선: 2021년 대량발주 된 물량이 곧 인도되기 시작한다. 당분간 유효한 발주 증가는 없을 것으로 보이나 발주경쟁 및 환경규제에 대응하기 위한 선제 발주가 나올 수 있음을 염두에 두어야 할 것이다.

조선사들의 수주목표 하향은 단기적으로 전세계 선박 발주를 둘러싼 매크로 상황이 아직까지 녹록지 않다는 방증이다. 선대 수급상황과 화물별 수요-공급 및 환경규제 등의 세부 요인에 근거한 선종별 중장기 전망과는 별개로, 실제 선박의 발주는 전세계 경기와 물동량을 반영하여 후행하는 경향을 보인다. 즉 선종별 중장기 전망이 밝더라도 결국 경기 회복이 선행되지 않으면 전체 발주가 증가하기는 힘들다는 것이다.