전기차 충전은 아직 사업모델의 검증과정 속에 있다. 사업모델의 변화에서 고려해야 할 점은 인접 사업과의 연계 가능성이다. 전기차 충전사업은 전력사업, 부동산 사업, 리테일 사업, 모빌리티 사업 등 다양한 사업과 연계되어 있다

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전력 수요를 줄이거나 늘림으로서 전력시장에 참여하는 수요자원(Demand Response), 타 발전자산과의 연계를 통한 가상발전(VPP), 전력시장에 전력을 역송하는 V2G 등의 사업은 이미 다양한 기업에서 시도 중이다

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GS, SK, 한화 등 에너지 기업에서는 더 적극적으로 기존의 전력사업과 연계하여 시너지를 낼 수 있는 방안에 대해 관심있게 살펴보는 것으로 알려진다.

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부동산 사업의 관점에서는 주차장, 상업건물과의 연계로 부가수익을 창출하는 수단으로서 또는 고객 편의 증진과 집객 효과를 통해 자산가치를 증가시키는 수단으로 생각하고 사업모델을 만들 수 있다. 주차장 관리사업을 인수한 휴맥스, SK등이 이러한 대열에 서 있다.

현재 충전기 설치 기준 점유율 순위는 파워큐브, 에버온, 차지비, 지에스커넥트, 한국전력, 스타코프 순이다. 해당 기업들은 1만개 이상의 충전기를 보유하고 있다. 대기업 계열로는 GS그룹의 지에스커넥트, SK계열의 SK브로드밴드와 SS차저(舊 에스트래픽), 현대차계열의 E-Pit과 한국전기차충전서비스 등이 존재한다. 아직 순위권 밖이나 한화그룹은 한화모티브 브랜드로 사업을 개시했고, LG, 신세계, LS 등도 전기차 충전사업에 진출했거나 진출을 준비중이다.

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설치 대수 기준 1위인 파워큐브에서 운영중인 충전기는 대부분 7kW 또는 3kW의 완속 충전이다. 에버온, 차지비, 지에스커넥트 등도 7kW급 완속 위주의 포트폴리오를 보유하고 있다. 급속충전기의 경우, 공공충전사업자인 한국전력, 환경부 등이 주로 보유하고 있으며, 민간충전사업자 중에는 SS차저(에스트래픽), 현대자동차(E-Pit) 등이 높은 급속충전기 비율을 보이고 있다.

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충전 인프라 사업은 아직 초기단계로서 다양한 사업모델이 시도되고 있다. 충전인프라를 설치하고 운영하여 직접적인 충전수익을 얻는 충전소 운영 사업모델(CPO, Charge Point Operation), 충전사업자에게 소프트웨어와 콜센터 등 운영플랫폼을 공급하는 사업모델, 최종소비자에게 스마트폰 앱을 통해 충전기 위치정보와 간편 결제서비스 등을 제공하는 e-Mobility 서비스 등의 사업모델이 그 예이다.

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이 외에도 광고 등을 활용한 타 업종들과의 연계, 수요자원 및 가상발전 등 전력시장 참여를 위한 다양한 사업모델의 기획 및 부가수익의 창출이 가능하다.

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정부 목표인 2030년까지 전기차 누적보급 300만대 달성을 가정하여 시장규모를 추산한다. 2025년까지 50만대의 전기차 충전기를 보급하고자 하는 정부 목표 달성을 위해 연간 약 10만대의 신규설치를 가정하였고, 2030년에도 신규설치 10만대를 가정했다. 또한 설비 수명을 감안하여 교체물량으로 10만대를 상정하였다. 설치비는 현재 환경부 지원금액 수준으로 가정하고 교체 설치시에는 이의 50%에 해당하는 비용을 가정했다. 충전비중은 급속 20%, 완속 50%, 비공용 30%를 가정하고, 충전요금은 현재 기준 환경부의 급속 충전요금, 충전사업자의 일반적인 완속충전 요금을 가정했다.

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2030년 충전인프라 시장 규모를 추산해본 결과 충전기 제조 및 설치가 연간 7,400억원, 충전 인프라 사업이 연간 2.2조원 규모로 예상됐다. 충전 인프라 사업의 시장규모 2.2조원은 기대에 비하면 작은 수준이나 2030년의 예상 전기차 보급률은 10~15%에 불과해 충전인프라 시장은 아직 성장 과정에 있는 것으로 이해할 필요가 있다.

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전기차 보급률 상승과 추가 사업 등을 감안하면 전기차 충전 시장은 향후 10조 이상의 시장으로 지속적인 성장이 전망된다.

전기차 충전인프라 보급 목표

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정부는 제4차 친환경차 기본계획을 통해 2030년까지 누적 기준 전기차 300만대, 하이브리드 자동차 400만대, 수소차 85만대를 보급해 친환경차 비율을 30%까지 끌어올리는 목표를 세웠다

또한 전기차의 원활한 이용을 위해 전기차 충전기를 거주지, 생활거점 중심으로 2025년까지 누적 50만기, 휴게소 등 이동거점 중심으로 2025년까지 누적 1.7만기를 보급할 것을 목표로 세웠다.

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2022년 8월 기준 전국의 공용 전기차 충전기는 약 13.5만기가 설치되어 있다. 정부 목표의 달성을 위해서는 향후 연간 10만~12만대의 신규 충전기 설치가 필요한 수준이다.

전기차 판매 증가에 따라 국내 전기차 누적 등록대수도 급속도로 증가하여 2022년 1분기말 기준 전기차 대수는 약 30만대 수준에 이르렀다. 현재 우리나라의 전체 등록차량 대수가 약 2,500만대임을 감안하면 전기차의 비중은 약 1.2% 수준이다. 우리나라는 전기차 수와 비중 모두 빠르게 증가하고 있으나 전기차 보급이 빠르게 이루어지고 있는 중국의 3%, 유럽의 2.3% 수준에 비하면 아직 낮은 편이다.

전기차 보급을 늘리는데는 공용 충전기의 보급이 필수적인 선결조건으로 여겨진다. 환경부에 등록된 우리나라의 공용 전기차 충전기 대수는 2022년 8월 말 기준 약 135,000대 수준으로 집계됐다. 20년에 64,000대 수준이었던 공용 전기차 충전기는 21년에 100,000대를 돌파하여 큰 폭으로 증가한 데 이어 올해도 작년의 충전기 신규 건설 대수를 넘어서 설치가 계속되고 있다. 대수로만 살펴보면 전기차 대수와 충전기 대수 모두 비슷한 속도로 증가 중이다

2021년의 신규 등록대수는 연간 약 10만대로 5만대에 미치지 못했던 2020년 대비 2배 이상의 증가를 기록했다. 올해는 지속되고 있는 공급망 이슈에도 불구하고 상반기에 이미 약 6만 9천대의 전기차 신규등록이 이루어져 다시 한번 전년대비 크게 증가할 것이 예상된다. 현대차가 국내 판매되는 전기차의 77%를 점유한 가운데, 아이오닉5, 포터2EV 등의 판매비중이 높게 나타났다 

2030 년 양사 합산 BEV 글로벌 연간 생산량 323만대 달성을 위해서 양사는 모두 8년 내로 현 수준의 8배 이상으로 연간 BEV 생산능력을 끌어올릴 필요성이 있다는 점은 명확하다

그러나 BEV 전용 공장 건설에 최소 2년 이상이 소요되고, 완공 이후에도 full ramp up까지 수개월이 걸린다는 점을 감안할 필요가 있다. 지금까지 공개된 2025년까지의 양사 BEV 생산능력 확보 계획을 고려해 본다면, 공식적인 1차 타겟인 2026년 BEV 글로벌 판매 계획 현대차 84만대, 기아80만대) 달성에 부침이 있을 수 있다

- 현대차 미국 조지아주 : 2022년 착공 2024년 완공 / 연간 30만대 / 6.4조원

- 현대차 울산 제 6 공장 : 2023년 착공 2025년 완공 / 연간 15만대 / 2조원

- 기아 화성 제 4 공장 : 2023년 착공 2024년 완공 / 연간 15만대 / 1조원 미만

또한 Giga Press 조달 리드타임 과 현대차그룹의 Single piece Casting 에 대한 R&D 소식이 들리지 않고 있다는 점을 고려할 때 , 위 신규 공장에 Giga Press 가 배치될 것으로 예상하기는 어렵다

즉 현대차그룹은 Giga Press 없이도 2022 년에 이미 약 30ha 규모 공장에서 연간 50 만 대의 BEV 연간 생산능력 까지 확보할 것으로 예상되는 Tesla Gigafactory 의 생산성에 대항할 수 있어야 할 것이다. 향후 가동될 신규 BEV 생산기지에서는 현대차그룹만의 BEV 생산성 극대화 공정 상용화가 수반돼야 한다

현재 글로벌 BEV 시장점유율 6%대를 기록하고 있는 현대차그룹이 2030년 목표치를 12%로 제시했다는 것은 생산성을 개선해나가고 있는 경쟁사들의 파이를 뺏어와야만 한다는 의미이며 , 지금보다 더욱 대중화 되어있을 BEV 시장에서 주요 경쟁사 대비 훨씬 매력적인 가격경쟁력을 확보해야만 한다는 의미이기도 하다

주요 수동소자 업체들의 MLCC(혹은 Capacitor) 매출 성장률을 비교해 보면 TDK 의 선전이 두드러진다. Murata, 삼성전기 등 경쟁사 대비 IT 세트에 대한 매출 비중이 미미한 반면, 전장용 적용처에 대한 매출 비중이 높기 때문이다. 이는 점유율만 봐도 명확하다. 글로벌 MLCC 시장에서 TDK의 점유율은 11%에 불과하나, 전장용 MLCC 시장으로 한정할 경우 40%에 가깝다. 사실, Murata 와 삼성전기도 전장과 관련된 매출 성장률은 괜찮은 편이다[그림 151, 153].

① Murata: 글로벌 MLCC 점유율 43%, 전장용 MLCC 점유율 54%의 1위 업체다. 구체적으로 전장용 MLCC 매출이 공개되지 않으나, 적용처별 매출을 통해서 관련 동향을 가늠해볼 수 있다. 동사의 CY 1H22 Automotive 향 매출은 1,831 억엔으로 전년 동기대비 +10% 성장했다. 참고로, 통상 Automotive 매출의 70% 내외를 MLCC 로 추정한다.

② 삼성전기: 글로벌 MLCC 점유율 25%, 전장용 MLCC 점유율 9%로 글로벌 2위, 전장용 3위 업체다. 동사의 1H22 MLCC 매출은 전년 동기 대비 +2.7% 성장한 2.2 조원이다. 이 중에서 전장용 MLCC 매출은 동 기간 무려 +70% 성장한 2,600 억원으로 추정된다.

① 전장카메라: 센서 퓨전의 핵심 요소 중 하나가 바로 카메라다. 자율주행이 고도화되는 과정에서 뷰잉카메라는 고해상도 센싱카메라로 진화할 것이고, 탑재량 또한 크게 확대될 전망이다.

② 배터리: 중장기적으로 NCM/NCA 삼원계 배터리가 전기차 시장의 주력이 될 전망이다. 스마트카의 핵심인 L5 수준의 완전자율주행 기술이 상용화될 경우 소비전력이 증가해 높은 에너지밀도의 배터리 탑재가 필수적이기 때문이다.

③ SiC반도체: SiC 전력반도체로의 전환은 전기차의 효율성을 높이고 시스템 특성을 개선시킬 수 있게 한다. 일반적으로 SiC 전력반도체는 전기차 전력 효율을 5~10% 가량 높이는 것으로 알려져 있다. 전동화, ADAS, 인포테인먼트 등 다양한 기능으로 인해 전력 시스템 수요가 크게 증가하는 환경에서 필수적인 선택이다.

④ MLCC: 자율주행 구현을 위한 SoC의 연산 처리 성능이 급격히 개선됨에 따라, 안정적인 전류 공급을 위한 MLCC 소요량도 증가하고 있다. 그러나 제한된 PCB 공간 위에 많은 정전 용량을 지원하기 위해서는, 전장품 역시 IT와 마찬가지로 고용량 & 소형 MLCC 탑재가 필수적일 전망이다.

⑤ MCU: MCU는 전기적으로 작동되는 장비 및 부품의 두뇌 역할을 한다. L3 수준 자율주행차로 ADAS 기능이 고도화될 2025년을 기점으로 MCU의 수요가 더욱 가파르게 증가할 것으로 전망한다.

⑥ 디스플레이: 스마트카로의 진화 과정에서 차량 내 공간은 사용자에게 가치 있는 시간을 제공하는 공간으로 바뀔 것이기에 자연스럽게 차량용 디스플레이의 중요성이 부각될 전망이다.