현대차/기아 실적 개선은 대부분 미국에서 발생 

- 그 중에서도 핵심 지역은 미국이다. ASP 증가는 전 세계적인 현상이었지만, 특히 북미 지역에서 도드라졌다

- 현대차의 북미 지역 ASP는 22년에 19년 대비 약 40% 증가했다. 같은 기간 글로벌 ASP는 30% 증가했다.

- 기아 역시 같은 기간 북미 지역 ASP가 46% 증가하며 가장 높은 증가를 기록했다.

소득 대비 지나치게 높은 차량 가격 

- 현재의 자동차 가격이 유지되기 어렵다고 보는 가장 큰 이유는 가처분소득 대비 자동차 가격이 역사적 평균을 상회하고 있기 때문이다.  

- 12년부터 19년까지 미국 소비자들은 가처분소득의 약 82%에 해당하는 금액을 평균적으로 신차 소비를 위해 지출해 왔다. 평균 가처분소득의 성장과 맞물려 신차 ATP는 12년부터 19년말까지 약 20% 증가했다.

- 하지만 21년 이후 이러한 비례 관계가 깨지게 된다. 물가 인상으로 가처분소득이 하락하기 시작한 21년 하반기 이후에도 신차 ATP는 급격히 증가했다

- 이에 따라 가처분소득 대비 신차 ATP 비중은 22년 말에 약 108%까지 증가하게 된다.

- 역사적으로 가처분소득 대비 차량 소비에 지출하는 비중은 변화가 없었던데 반해, 차량 공급 부족이 심화된 21~22년 단 2년간만 급등했다

- 만약 미국 소비자들이 평균으로 회귀한다면 미국 시장의 적정 ATP는 약 $40,000로 5월 ATP 대비 18%의 추가적인 가격 하락이 필요하다.

일본 OE들의 생산 회복 임박 

- 일본 OE들과 현대차/기아는 미국 내 직접적인 경쟁 관계이다.

- 미국 OE들은 대부분 승용 라인업을 단종시키고 Full Size SUV 및 픽업트럭을 주력 차종으로 가져가고 있다. 이에 반해 일본 OE들은 여전히 승용 및 .Mid Size 이하의 차량들을 주력으로 하며 현대차 그룹과 경쟁을 이어오고 있다.

- 일본 OE들이 생산 차질로 20년 이후 22년까지 합산 M/S가 약 3%p 하락하는 동안 현대차와 기아의 M/S는 2.2%p 증가했다 

- 5월 Toyota의 북미 내 자동차 생산은 19만대로 전년 대비 25% 증가했다. 이는 19년 5월과 비교해도 9% 높은 수치이다. Honda 및 Nissan 역시 북미 공장 생산량이 전년 대비 높은 회복세를 보이고 있다.

- Toyota의 극심한 부진은 인센티브 지출에서 그 원인을 찾을 수 있다. Toyota는 주요 OE들 중 유일하게 $1,000 미만의 인센티브를 유지하고 있다.

- Toyota가 인센티브를 올리며 M/S 회복을 노린다면 현대차와 기아의 인센티브 증가가 불가피하다.

Tesla 가격 인하 이후 미국 EV 평균 거래 가격 약 16% 하락 

- Tesla를 비롯한 EV 기업들의 공격적인 EV 가격 인하도 현대차와 기아의 수익성에는 부정적인 요소이다.

- 우연의 일치일 수도 있지만, 기아는 미국 내 판매 중지했던 EV6 후륜 모델을 5월에 재출시하며 EV6가 MSRP 기준 더 저렴해졌다.

- Tesla의 가격 인하는 2Q23에 약 3달 이상으로 늘어난 EV 재고가 원인이라고 할 수 있다.

- EV 대비 HEV를 선호하는 미국 소비자들이 여전히 많은 점 역시 EV 판매의 걸림돌로 작용할 수밖에 없다.

재고 정상화 시점 2H23

현대차와 기아 의 대부분 차량의 출고 대기 기간 6 개월 미만으로 작년 말 비해서 감소하고 있는 추세다 신규 계약 일부가 감소한 부분이 있지만 수익성이 좋은 RV 차종보다는 K3 등 가격 민감도가 높은 내연기관 세단 차종 위주로 감소한 것으로 파악된다 1) 여전히 남아 있는 미출고대수 2) 높은 수준의 신차 , 중고차 가격 3 ) 낮은 인센티브 상황에도 판매량 증가를 미루어 보았을 때 코로나 이후 생산 차질로 발생한 대기 수요가 남아있다고 판단된다 재고 소진 은 상반기까지 지속될 것으로 보이며 하반기부터는 재고 축적 국면에 들어설 것으로 전망한다.

가격(P): 이미 높아져버린 신차 가격 

2020년 이후 판매량이 감소했음에도, 완성차 업체들의 실적을 견인한 것은 ASP 상승이었다. 생산 차질로 인해 판매량은 줄었지만, 수요가 폭발하면서 ASP 급상승했다. 개인 고객 위주로 수요가 견조했기 때문에, 완성차 업체들은 비싼 고마진 인기 차종 위주로 판매해 Mix 개선효과를 누렸다. 특히, 북미 지역의 경우 SUV 선호가 커, Mix 개선에 큰 부분을 차지하고 있다.

현대차그룹의 경우 2019년 이후 신차 SUV 판매를 통한 Mix 개선 전략을 취해왔다. 2019년 현대차와 기아의 SUV 비중은 41%, 46%에서, 2022년 52%, 66%까지 올라왔다. 특히,미국 공장을 중심으로 고마진 SUV 증심으로 생산했고, 올해는 반도체 수급 정상화로 SUV 생산이 늘어나면서, Mix는 양호할 전망이다.

현대차그룹의 현지화 전략을 통해 SUV 중심 HEV 판매량이 증가하고 있다. HEV는 BEV보다 수익성이 좋은 차종으로, 2019년 현대차와 기아의 HEV 비중은 2.6%. 4.5%에서 2022년 6.1%, 13.6% 수준까지 올라왔다

산업 내 제일 낮은 인센티브 수준 

코로나 이전 신차 가격 대비 인센티브 비중은 산업 평균 11%, 현대차와 기아는 11%, 13.9%였지만, 2023년 3월 기준 산업 평균은 3.4%, 현대차와 기아차는 2.8%, 1.7%다. 현대차와 기아차의 인센티브는 작년 9월 바닥을 찍고 반등하고 있으나, 산업 평균 대비 상승세가 더디다. 현대차와 기아차 인센티브 상승이 더딘 것은 브랜드 가치가 올랐다는 의미로 해석할 수 있다.

미국지는 일본차 떠오르는 현대차

현대차그룹이 가장 집중하고 있고 수익 기여가 큰 시장은 미국이다 최근 기아차에서 출시한 EV 9 과 현대차에서 출시할 예정인 아이오닉 7 모두 미국 시장을 타겟으로 한 전기 SUV 다 특히 EV9 은 미국 시장 내 동일 세그먼트 상에서 경쟁 모델이 부재하기 때문에 판매량이 높을 수 밖에 없는 상황이다

반면에 HEV 를 중심으로 미국 시장에서 강세를 보여줬던 토요타의 점유율은 점차 하락하고 있다. 현대차그룹은 2019 년 HEV 4 만대 BEV 7800 대 에서 2022 년 HEV 12 만대 BEV 6 만대로 증가 했다 반면 그동안 미국 HEV 시장을 장악해왔던 토요타의 경우 2020 년 이후 성장하지 못하고 있다 

토요타는 14년 만에 사장 겸 CEO 를 교체하면서 전기차 전환에 박차를 가할 전망 이다 HEV 와 FC EV, 수소엔진차를 개발 판매하는 전략은 유지하면서 전기차 전략을 가속화할 계획이다. 다만 이미 2 년 수준의 격차가 발생한 상황인데다가 , 미국 내 생산시점도 현대차그룹에 비해 뒤쳐져 있다 현대차그룹 의 경우 향후 완공될 전기차 공장이 3 곳이나 된다 국내에 지을 예정인 현대차 울산공장과 기아 오토랜드 화성은 2025 년 완공 예정이며 연간 생산규모는 각 15만대다 현대차그룹이 가장 집중하고 있는 미국 조지아 전기차 공장은 2025 년 완공 예정이며 연간 생산규모는 30 만대다 토요타보다 미국 전기차 현지생산 계획도 빠르고 생산규모도 크다. 

인도: 현대차그룹 볼륨 상승의 핵심 지역 

현재 현대차는 인도 남부 타밀나두주 첸나이에 공장 2곳을 가지고 있는데, 현재 두 공장의 연간 생산 규모는 약 76만대다. 인수하기로 한 GM 인도 공장까지 추가되면 90만대 안팎으로 늘어날 전망이다. 기아의 경우 인도 공장 연간 생산 규모는 약 30만대이지만, 신규 라인 증설을 통해 40만대 이상으로 늘릴 계획이다. 현대차그룹의 인도 공장 생산 규모는 2025년 150만대로 증가할 것으로 예상.

인도는 전기차 시장에서 특히 잠재력을 가지고 있다. 전기차 침투율은 2022년 0.1%로 낮은 수준이지만, 인도 정부는 전기차 보조금 혜택 등을 통해 2030년까지 전체 차량의 30%를 친환경차로 전환하겠다고 밝혔다.

인도 전기차 시장에서 BYD의 점유율은 1%로 다른 국가에 비해 현저히 낮은 수준이다. 현대차그룹은 2%로 BYD보다 높다. 현재 인도정부는 4월 1일 부로 전기차와 2륜차에 기존 60% 수입 관세를 70%로 인상했다. 테슬라는 이러한 인도 정부 규제로 인도 시장 진출에 어려움을 겪고 있다. 관세를 부과하면서 인도 시장에 진출할 경우, 가격 경쟁력이 크게 떨어지기 때문이다

1. 현대오토에버: 현대차그룹 증설사이클 도래와 스마트팩토리 

국내, 미국 등 BEV 전용 신공장 건설 본격 개시에 따른 스마트팩토리 하반기 수주 확대 기대 

• 현대차그룹은 작년 말 미국 HMGMA 착공을 시작으로, 최근 국내에서도 현대차는 울산, 기아는 화성에서 각각 BEV 전용 신공장 건설 계획을 발표함으로써 10년 만의 본격적인 증설사이클 도래를 알림

• 미국을 중심으로 선진시장의 전기차 밸류체인 역내생산우선주의가 강화되고 있는 가운데, 생산능력이 충분한 국내에서의 29년만의 신공장 건설 발표는 곧 그룹사 전반의 강력한 글로벌 신공장 투자 의지 대변하는 것으로 판단

• 현대오토에버는 BEV 전용 신공장에 스마트팩토리 솔루션 납품을 추진 중이며, ASP는 기존 대비 5배 이상 추측

2. HL만도: 북미에서의 추가적인 외형 확장 가능성

북미 BEV 선도 고객사와 기아의 멕시코 생산능력 확장 계획에 따른 하반기 수주 확대 기대 

◎ 북미 BEV 선도 고객사와 기아의 멕시코 생산능력 확장 계획에 따른 하반기 수주 확대 기대

• HL만도는 기아 멕시코공장(KMX) 생산 대응을 위해 2017년부터 멕시코 현지에서 공장(MCM)을 가동 중

• 2020년대부터 KMX 생산량과 MCM 매출액 증감의 상관관계가 현저히 축소되기 시작. 이는 북미 BEV 선도 고객사 볼륨차종의 미국 생산물량에 대해 HL만도 Suspension의 멕시코 생산 대응 개시에 따른 변화로 판단

• 양 고객사가 북미 사업 확장을 위해 멕시코에 신규 공장을 계획하고 있는 만큼, 하반기 중 신규 수주 가능성 有

• 양사는 멕시코 신규 공장에서 전략적으로 보급형 신차를 주력 생산하게 될 것으로 예상됨. 따라서 현행 Luxury Segment향 e-Product 프로젝트와는 달리 비교적 수익성이 낮은 Conventional 프로젝트로 진행될 가능성

• P 대신 Q를 취하되, HL만도의 북미 사업 규모의 경제를 중장기적으로 견인할 수 있는 유의미한 규모 확인될 필요

글로벌 EV 판매 증가율 위축 구간에 진입, 1Q23 YoY +24% 수준으로 하향 안정화

글로벌 최대 EV시장인 중국의 보조금이 종료되며 글로벌 EV시장 역시 성장세가 위축 될 것으로 기대된다. 당사의 경우 글로벌 EV판매량이 YoY +32%의 증가세에 그칠 것으로 예측하고 있다. 이러한 흐름은 궁극적으로 Tesla를 포함한 순수 전기차 업체들의 추가 할인정책 확대 보다는, 연초 제시한 판매목표를 하향시키는 수순으로 이어지며 EV침투율 확대속도를 제한시킬 가능성이 있다고 보인다. 당사의 경우 2023년 및 2026년 EV 침투율은 12.5%, 20%로 전망한다.

현대차의 EV전략 : 25년 미국 조지아 신공장 가동 시점 전후로 EV사업에 대해서 전반적 재평가

현대차그룹의 EV사업에 대한 재평가는 EV 생산거점 중 주력 해외거점인 조지아 메타플랜트의 가동과 더불어 나타날 것이다. 현재 국내 캐파 30여만대를 제외시, 당분간 현대기아 국내 증설물량은 PBV용 차량 생산을 목표로 하고 있는 한편 메타플랜트의 경우 고가 차량 중심의 생산이 이뤄질 계획이어서 IRA로부터 발생하는 세액공제로 인한 영향이 현저하게 감소한 차량들로, 가동시 EV로 적절한 전환이 이뤄지는지에 대한 평가가 이뤄질 수 있을 것이다. 미국 시장내 현대기아 양사 EV판매량은 2024년 각각 10만대를 지나 2026년에는 각각 30만대 대규모 스케일로 발전 될 것으로 기대되는데, 이 구간에서 현지거점 조기대응에 대한 메리트가 주력 경쟁 브랜드인 일본진영 대비 부각될 것으로 예상된다.

2H23 중대형 부품사 실적 턴어라운드 기대 시점: 부품주 밸류에이션 할인 축소 기대

2H23으로 넘어가며 중대형 부품업체들에 대한 밸류에이션 re-rating이 예상된다. 중대형 부품업체 중 대표적인 현대모비스의 경우, 2021년 이전까지는 대부분의 시점에서 현대차 대비 밸류에이션 할증을 받아왔다. P/B 기준으로는 약 10%에서 많게는 30% 수준에서도 할증 거래되어 왔는데, 부품제조 부분에서 실적이 담보되어 왔기 때문이다. 2021~2023 1H까지는 다만 인플레이션 비용들에 대한 집행이 집중되어 완성차와는 상반된 실적이 이어졌다. 그러나 이 또한 23 2H부터는 대체로 물가의 안정화 및 실업률 상승이 나타나기 시작해 제조원가에 포함되어 왔던 고가의 운송비들은 사라지기 시작해 실적의 정상화가 나타나는 구간으로 여겨진다.

우리는 이러한 밸류에이션 개선 흐름이 가장 뚜렷할 중대형 부품사로 현대모비스와 한온시스템을 제시한다. 두 업체 모두 1Q23에 가장 저조한 영업이익을 기록한 부품 업체들로, 회사측에서 언급된 일회성 비용들의 역산과 더불어 완성차의 신형 SUV생산 일정이 겹치게 되며 이익 턴어라운드가 강하게 나타날 수 있다는 판단이다. 특히 완성차 제조사를 대상으로 하는 인플레이션 비용전가 캠페인 효과가 발생하며 밸류에이션 역시 재평가 될 가능성이 높아 중대형 부품업체에 대한 긍정적 시각을 제시한다.

2023년 글로벌 신규 PCTC선 인도량은 76,800CEU로, 연간 공급 증가율이 2%에 불과하다. 

즉, 2023년 자동차운반선 시장은 물동량 증가율이 선박공급 증가율보다 높아, 선박 인도가 진행되는 2024년까지 PCTC선 용선료의 시황 강세가 지속될 것으로 전망한다.

2025년까지 자동차운반선 용선료(운임)은 계속 높게 유지될 것 전망 

1) 중국 자동차 업체들의 수출 전략 본격화 

PCTC용선료가 증가하는 가장 큰 이유는 완성차들의 해상 수출 물량의 증가도 있지만, 특히 과거에는 시장에 나오지 않았던 중국발 유럽향 자동차 수출 물량이 증가하고 있기 때문이다. 중국 SAIC(상하이기차), Geely, BYD의 유럽시장 판매량은 2022년에 각각 YoY+300%,YoY+80%, YoY+400%을 기록했다. 중국자동차딜러협회에 따르면, 중국의 유럽 수출 자동차 물량은 2020년 17만대에서 2021년 52만대, 2022년 87만대로 급증했다. 전체 수출 물량에서 차지하는 비중도 16%→24%→28%로 지속 상승했다. 기존 중국의 자동차 수출은 러시아/이란/중남미 위주로 이루어졌으나, 최근 친환경차로 유럽 시장 진출을 확대하고 있으며 개선된 상품성을 바탕으로 기존 시장에서도 점유율을 높이고 있다. 2022년에 유럽시장 내 중국자동차의 판매량이 급증한 이유는 가성비 친환경 차량 때문이다. 최근 유럽에서 경기침체가 확산되면서 가격이 저렴한 소형 세그먼트 중심으로 소비자들의 인기를 끌고 있다.

중국 로컬 자동차 업체들은 유럽 전기차 시장에서 2030년까지 시장점유율 20%까지 확대하는 것을 목표로 하고 있다. 중국-유럽 간 노선 수요는 급증하는데 선박 수는 고정이므로 글로벌 자동차운반선 부족 현상은 지속될 수 밖에 없다. 2021년부터 중국업체 BYD, SAIC 등이 2년에 걸쳐 8,900CEU급 20척 이상을 자체 발주를 했지만, 인도시점이 2024년말까지므로 2025년까지는 절대적으로 배가 부족한 상황이 지속될 것으로 전망한다.

2) 중고차, Fleet 차량들은 아직 운송 수요 재개 안된 상황 

2020년부터 억눌린 해외 중고차 운송 수요와 Fleet 차량 판매는 2023년부터 활발하게 시작되어 아직 운반이 재개되지 않았다는 점에서 추가적인 운송 수요를 얻을 수 있다.

3) 환경 규제로 인한 선박 감소 

환경 규제로 인한 공급 부족 이슈도 있다. 글로벌 자동차운반선은 약 750대 규모인데, 환경 해운 규제(CII, EXI)로 고령화 선박의 운영 효율성이 매우 낮아 2025년 폐선이 가속화된다. 이에 2024~2025년 신조선 인도 전까지 선복 공급을 크게 늘리지 못하는 상황이다. 즉,2023~2025년은 자동차 해상 운송 수요는 증가하는 것과 달리 배는 턱없이 부족할 전망이다.

- 현대글로비스 주가는 겨울철 약세, 3월 저점의 패턴을 보임. 보수적인 사업계획과 컨센서스 미스가 잦은 4분기 실적 때문

- 감익은 불가피. 2023년 부문별 매출 전망은 물류 +0.1%, 해운 +4.4%, 유통 +1.2%로 소폭 상승할 전망

- 자동차 생산 증가임에도 보수적 추정의 가장 큰 요인은 환율하락에 따른 수익성 감소와 하반기로 갈수록 완성차에서의 재고가 축적되기 때문

- 2023년에는 해운/항공 운임 안정화로 작년 수준의 P 상승 효과는 누릴 수 없으나, Q에 해당하는 자동차 판매 호조로 현대차그룹 해외 공장 가동률 상승 수혜가 극대화되는 시점

- 주가 부진의 이유는 2022년 높은 실적 base에 대한 부담감, 소위 2023년 증익 모멘텀 부재때문인 것으로 판단하고 있다. 원달러환율 하락에 따른 마진 감소 우려, 해운/항공 시장 운임의 급락, 수급 등도 이유가 됐지만, 올해 자동차 업황 우려로 인한 투자심리 악화가 핵심적인 원인으로 판단된다. 현대차그룹의 중국과 러시아 철수도 리스크로 자리잡고 있다

- 그러나 Q에 해당하는 2023년 자동차 판매 현대차 YoY+6%, 기아 YoY+9%를 전망하고, 생산 역시 YoY+20% 초과할 것으로 예상되기 때문에 가격(P) 하락에 대한 우려는 과도하다. 2022년 실적 체력이 높아졌음을 감안한다면 주가는 다시 저평가 영역으로 진입한 것으로 판단된다. 러시아와 중국의 부진은 인도와 미국이 상쇄할 전망이다.

미국: 2023년에도 여전히 견조할 시장 

미국시장은 연 1,600만대~1,800만대 규모 시장이다. 현대차그룹의 미국 실적이 견조할 것으로 기대되는 이유는 

1) 일본업체의 점유율 지속 하락으로 시장점유율 11%대 도달 가능성이 높고, 

2) 2023년 출고판매량이 현대차 37만대와 기아 39만대로 회복할 전망이며, 

3) 약 3년간 판매가 저조했던 Fleet 차량 수요의 회복이 관측되고 있기 때문이다.

특히, Fleet(렌터카, 법인 등의 영업용 차량)의 강한 수요는 2024년까지 지속될 것으로 전망되며, 전체 판매를 견인할 것으로 판단한다. Fleet 판매 증가는 2023년부터 본격화되어 최소1년 이상 이어질 것으로 전망한다.

신흥국(베트남, 말레이시아, 인도네시아, 태국): 전기차 영역에서 우위 

현대차그룹은 동남아시아 진출도 추진 중인데, 우려되는 점은 이미 일본업체(Toyota/Honda등)의 시장점유율이 70% 가까이 되는 시장이라는 것이다. 그러나, 전기차 시장에서는 기회가 열려있다. 인도네시아와 태국에서 2023년 전기차 진흥 정책이 발표됐다. 전기차 모델이 없는 일본 업체들을 대신해 현대차그룹이 전기차 초기 시장점유율을 선점할 기회가 있다고 판단한다. 현대차 인도네시아 공장은 2022년부터 7만대 생산했는데, 2023년 12만대, 2024년 20만대로 증가할 것으로 전망된다. 현지공장 양산모델 중 아이오닉5가 초기 시장 점유율을 확보하게 될 가능성이 높다.

유럽: 경쟁강도 강하지만 인기차종 위주로 수요 강한 편 

유럽은 2023년에 유독 힘든 시장이다. 경기침체가 심해 전체 자동차 수요 자체도 YoY+1%로 예상되는 시장이고, 중국 업체들까지 ICE/EV/HEV 모두 진출하여 경쟁 강도가 강해졌기 때문이다. 그러나, 현대차의 투싼/싼타페/코나, 기아의 스포티지/쏘렌토/니로와 같이 현지 차종과 친환경차 모델 위주로 수요가 견고한 편이기 때문에 시장점유율 10.2%까지 상승할 것으로 전망한다.

무선충전 기술 주목 

충전의 편의성을 고려하면 무선충전 기술이 주목받을 것이다. 전기차 무선충전은 정류장이나 도로 바닥에 무선충전기(송신부)를 매설하면, 무선충전장치(수신부)를 장착한 차량이 정차 시 충전되는 방식이다. 유선충전과 달리 차량에 무거운 커넥터를 연결하거나 충전기를 조작할 필요가 없어 간편하고, 수시로 충전할 수 있으며, 교통약자도 쉽게 이용 가능하다는 장점이 있다. 전기차 무선충전에는 자기유도, 자기공진, 전자기파 방식이 존재한다.

1) 자기유도 방식은 전력 송신부 코일에서 자기장을 발생시키면, 자기장이 수신부의 코일에 유도돼 전력이 전달되도록 하는 기술이다. 전송 효율이 높고, 충전시간이 짧은 장점을 가지지만, 전송거리가 짧아 충전패드에 밀착해야 하고, 동시에 어려 대를 충전하기 어렵다는 단점을 가진다.

2) 자기공진 방식은 송신부 코일에서 공진주파수로 진동하는 자기장을 생성해 동일한 공진주파수로 설계된 수신부 코일에 전력이 집중적으로 전달되도록 하는 기술이다. 장단점은 자기유도 방식과 반대이다. 즉, 전력 전송거리가 긴 만큼 충전패드에 정확하게 정차하지 않아도 충전할 수 있고, 복수 차량의 동시 충전이 가능하다. 반면에 충전 효율이 낮고, 충전시간이 길어진다.

3) 전자기파 방식은 멀리 떨어진 충전기가 수백 ㎒에서 수 ㎓ 대역을 사용해 원격으로 전력을 보내고 센서가 전기에너지를 수집하는 방식이다. 전송 효율이 낮고, 전자파 환경 문제가 발생한다.

정해진 노선을 반복 운행하는 전기버스가 무선충전 기술을 적용하기 쉬울 수 있다. 주행가능 거리가 짧은 단점을 극복할 수 있다. 전기버스 무선충전 실증 기술로서 도로 위를 달리면서 충전할 수 있는 ‘자기공진 형상화 기술’이 주목받고 있다. 이는 도로 밑에 설치된 전선에 전류를 흘려 자기장을 발생시키고, 버스 하부에 장착된 집전 장치에서 자기장을 모아 전기에너지를 변환하는 원리이다. 이 기술을 이용하려면 도로에 급전 레일을 설치하고, 급전 인버터로 전류를 흘려 보내야 한다. 버스 하부의 집전장치와 연결된 레귤레이터로 배터리를 충전하면서 작동한다.

충전로봇 상용화 기대

머지않아 자동 충전 로봇 이 상용화될 것이다

충전로봇은 장애물을 피해 대상 전기차까지 이동해야 하고 충전기를 충전구에 체결해야 한다 차량의 주차 위치 충전구 형태 날씨 장애물 충전 케이블의 무게 등 고려해야 할 변수가 많다 이를 위해 3D 카메라 및 라이다 인공지능 자율주행 제어 기술 등이 결합돼야 한다. 향후 자율주차 관제 시스템 등과 연계하면 로봇이 주차된 전기차들을 순차적으로 충전하는 등 활용도가 더욱 높아질 것이다

연평균 30% 내외 성장

시장조사 기관 들은 전기차 충전 인프라 또는 충전소 시장이 2030 년까지 연평균 30% 내외 성장 할 것으로 예상한다 전기차 시장 성장률과 유사 할 수밖에 없다

- Roland Berger 에 따르면 , 글로벌 전기차 충전 시장은 올해 550 억달러에서 2030 년 3,250 억달러로 연평균 29% 성장할 전망이다 미국 시장의 경우 20 30 년 충전기 제조(HW) 플랫폼 운영 (SW)충전 인프라 운영 (CPO) 시장이 각각 47%, 11%, 42% 를 차지할 것이다

- Global Market Insights 에 따르면 글로벌 전기차 충전소 시장은 2021 년 119 억달러에서 2030 년 1,195 억달러로 연평균 27% 성장할 전망이다 완속충전소 는 20 21 년 50 억달러 규모인데 레벨 2완속충전소가 연평균 2 5% 성장 할 것이다 지역별로는 아시아 태평양 이 가장 높은 43% 의 성장률을 기록할 전망이다

- 글로벌 충전소 갯 수의 경우 MarketsandMarkets 에 따르면 2022 년 235 만곳에서 2027년 1,462 만 곳으로 5 년간 44% 씩 증가할 전망이다

21년말 공용 충전기 180 만기

국제에너지기구(IEA) 자료에 의하면 전세계 공 용 충전기 수 가정 용 제외 는 2021 년 말 기준 180 만 기에 도달 했고 이 중 1/3 이 급속충전기 이다 2021 년 설치량 은 전년 대비 37% 증가 했다. 

지역별로는 중국이 월등하게 많고 특히 급속충전기 구축 상태가 우수하다 전세계 급속충전기의 83%,완속충전기의 56% 가 중국에 설치돼 있다 이는 중국의 높은 전기차 보급률과 인구 밀도가 높은 도시 특성을 반영한 결과이다

유럽에서는 공용 완속충전기 보급이 활발한데 네덜란드 8 만기 프랑스 5 만기 독일 4 만기 영국 3 만기 이탈리아 2 만기 노르웨이와 스웨덴 각각 1.2 만기 순이다. 2021년 유럽연합의 공용 충전기 수를 기준으로 한 차충비(충전기당 전기차 수 비율)는 14 이고 전기차당 평균 충전 가능 용량은 1 kW 수준이다 유럽 내 가장 큰 시장인 프랑스 독일 영국은 유럽연합의 공용 충전기 가용성 권고 기준을 충족시키지 못하고 있다. 

미국 공용 충전기 보급 느린 편

대체 연료 데이터센터 에 의하면 미국에서 운영 중인 충전소는 5 만곳 , 충전기는 13 만기 이상이다 충전소의 93% 는 공 용 으로 사용 할 수 있고 17% 는 고속도로 6% 는 주간 Interstate) 고속도로에 위치해 있다 직류 급속충전기는 필요에 따라 편중돼 있다 99% 는 공 용 으로 사용 할 수 있고 25% 는 고속도로 16% 는 주간 고속도로에 위치해 있다 미국 인구의 8% 가 공 용 충전소에서 10 ㎞ 이상 떨어진 곳에 살고 있다 .

1. 단기전망

● 불확실성 증가로 인한 경영환경 악화 속에 미래에 대한 투자 요구가 확대 

1) 글로벌 원자재 가격 상승과 환율, 물가, 금리 상승이 겹치면서 완성차업계에 비해 기업 규모가 작은 부품업계의 어려움이 가중될 전망

- 완성차 생산 지연에 따른 가격 상승으로 ’21년 완성차 및 부품사의 수익성은 다소 개선

- 글로벌 원자재 가격 불안정 및 환율 상승으로 인한 수입 원가 상승으로 부품업계를 중심으로 수익성 악화가 예상

2) 단기적으로는 투자가 위축될 수 있으나 미래형 자동차의 경쟁력 확보를 위한 근본적인 R&D 투자는 지속될 전망

- 최근 美 테슬라, 포드, 獨 폭스바겐, 佛 르노 등이 감원을 실시하는 등 주요 완성차 기업의 비용 절감 추세는 국내에도 일정 부분 영향

- 다만 미래형 자동차 관련 글로벌 자동차 기업의 R&D 투자는 지속되는 추세로, 국내에서도 이러한 경향이 지속

3) 소재 관련 전기차 시장의 가속화로 알루미늄 다이캐스팅 산업 강화가 필요

- 최근 테슬라 같은 완성차 업체는 경량화, 공수 절감, 경비감소를 위해 고강도 고신율 알루미늄 다이캐스팅공법 개발에 공격적으로 투자 중

- 글로벌 전기차 시장 경쟁 속에서 알루미늄 다이캐스팅을 통한 부품 일체화, 경량화 연구개발이 요구

- 국내 다이캐스팅 산업의 경우, 중소기업들의 기술 고도화가 절실

2. 중장기 전망

● 완전자율주행차 시장 성장이 본격화되기까지는 시간이 필요 

1) KISTI는 완전자율주행차 시장 규모가 ’25년 314억 달러(한화 약 38조원), ’30년 3,109억 달러 (한화 약 373조원)로 성장할 것으로 전망

- 부분자율차 시장은 ’25년 1,235억 달러(한화 약 148조원)에서 ’30년 3,456억 달러(한화 약 415조 원)로 확대

● 생산방식, 제품, 부가가치 창출 분야에서 다양한 변화가 예상 

1) 생산방식에 있어서 로봇 활용 확대, 컨베이어 벨트 시스템에서 자율주행형 이동체 활용 시스템으로의 전환 등 생산공정에 대대적인 변화가 나타날 전망

- 테슬라가 제시하고 있는 선도적인 생산공정의 개념이 전 자동차 산업으로 확대되고 발전할 것으로 예상

– 로봇 및 자율주행형 이동체를 활용한 공정 전환으로 인해 조립공정 내에서 인간 노동자의 역할은 축소될 전망

– 저출산 및 학력 과잉으로 인한 생산직 근로자 수 급감 문제 극복을 위해서는 스마트팩토리 보급 확산이 절실

2) 제품의 고급화는 자동차의 자율화, 커넥티드화 등 스마트화뿐만 아니라 감성 품질, 디자인 등을 중시하는 방향으로도 이어질 전망

3) 소프트웨어 정의 자동차(SDV) 확대로 차량의 아키텍처 변화가 촉진되고 반도체 및 소프트웨어의 역할이 확대

– 사용자 편의성 향상이 용이한 SDV의 실현을 위해 선행요건인 중앙집중형 아키텍처 또는 영역 집중형(Zonal) 아키텍처로의 전환이 확대

– 차량용 반도체의 경우 아키텍처의 변화에 따라 MCU가 고성능 AP로 대체되고, OS 등 소프트웨어의 중요성도 커질 전망

4) 완성차 및 부품 산업의 국내 부가가치 창출은 한계에 달해, 향후 밸류체인의 다른 부분인 연구개발 부문에서 부가가치를 창출할 필요가 증대

- 한국 자동차 산업은 상대적으로 연구개발 능력이 매우 높아 글로벌 자동차업체들도 한국에 연구개발 기지를 두는 경우가 다수

- 한국을 세계적인 자동차 산업 연구개발 기지로 육성할 필요

● 완전자율주행차 성장은 단계적으로 수준을 높이는 전략이 유효하며, 특히 정부의 지원이 필수

1) 우리나라는 완전자율주행 자동차 상용화를 ’27년으로 예정하고 있는데 이를 위해서는 완성차, 반도체, 플랫폼 기업 간 연계를 유도하여 자율주행 산업 생태계를 활성화해야 할 필요

– 자율주행 기술은 완성차 업체뿐만 아니라 IT기업과 협업이 필요한 기술로 미래 모빌리티 기술의 핵심

– 자율화, 커넥티드화에는 다양한 IT 제품 및 소프트웨어 등이 필요함에 따라 미래차 플랫폼을 기반으로 새롭고 다양한 기회가 창출될 가능성이 고조

– 관련 제품, 서비스, 소프트웨어 등이 연계될 수 있도록 연구개발 및 창업 활성화, 비즈니스 다각화 등으로 원활한 생태계를 구축하고 관련 지원을 확대할 필요