현대차, 기아 인도공장은 현재 HEV 생산라인을 보유하지 않고 있기 때문에 추가적인 CapEx가 부담스러울 수 있다. 인도 승용시장에서의 가격경쟁력 확보에 현지생산은 필요조건이며 Toyota, Honda 역시 인도 현지에서의 HEV 생산전략을 취하고 있다. 하지만 현대차, 기아에게는 위탁생산이라는 협업카드가 있다. 특히 인도시장에서 이미 판매 중인 현대차 코나, 기아 셀토스는 동일 플랫폼을 공유하고 있으며 HEV 모델 역시 이미 출시되었거나 곧 출시 예정이기에 위탁생산을 활용한 규모의 경제 확보가 가능할 것으로 판단한다. 물론 이외의 HEV 라인업에 대한 인도 런칭 검토에도 접목이 가능한 전략이다.

Toyota : 미국시장 , 2위 유지 전략

▶ 미국시장 M/S 목표는 15% 수준 , 1 위에 대한 욕심 없음

• 미국시장 수요 성장률은 고금리 영향으로 둔화되고 있음 . 그러나 경기는 매우 좋은 상태임

• 2023 년 상반기까지 칩 부족을 겪음 . 하반기부터 공급이 정상화 되면서 , 올해 상반기까지는 기저 효과가 있는 상태

• 대당 1 천 달러 내외의 인센티브 유지 계획 : 미국 수요 둔화 및 경쟁 심화로 M/S 15% 를 지키기 어려워지면 , 인센티브 증가 가능성 있음

▶ 11 월 트럼프 대통령 당선 시 , 전기차 전략 변화 가능성 없음

• 소비자의 마인드도 변화 중 : 소비자도 Zero Emission 차량이 필요하다는 것을 알고 있음 . 2025 년 이후 중저가 전기차 출시로 전기차 수요 성장 예상

• Toyota 의 전기차 생산 및 판매는 2025 년에 시작 : 다른 업체 대비 지연 된 바 , 계획대로 추진 예정

▶ 글로벌 업체 중 유일하게 중국 판매 대수 유지 중 : 연간 2 백만 대 수준

• 내륙 지방에 하이브리드 수요 고성장 : 충전 인프라가 미비하고 , 겨울철 날씨가 추운 지역 중심으로 하이브리드 인기 . ‘23 년 Toyota 하이브리드 판매 비중은 33%

• 2023 년에 전기차 2 차종 출시했으나 , 판매는 부진 : 2035 년 하이브리드 50%, 전기차 50% 비중 목표

▶ 중국업체에 하이브리드 시스템 판매 및 협력 체계 구축 : 공장 매각 또는 수출 계획 없음

• 중국에 하이브리드 기술 판매 및 시장 형성 : 중국 광저우 기차 (2022 년 부터 5 년간 10 만 ~20 만 대 와 Geely , 장안 자동차에 하이브리드 기술 판매

• 중국업체와 협력 체계 추구 : 광저우 , 일기 , BYD 와 전동화 및 커넥티버티 기술 개발 협력

• 중국정부 , 하이브리드 인정 : 소비세 10% 감면 및 자동차 기술협회에서는 2035 년 하이브리드 50%: 전기차 50% 로드맵 발표

전기차 충전 인프라 시장에 참여한 국내 대기업 현황

현대차그룹 : 현대차그룹은 2021년 한국전기차충전서비스의 지분 50.1%를 확보하며 경영권을 확보한 이후 지분을 지속적으로 늘리고 있다. 2022년 말 기준 현대차그룹의 지분율은 63.53%(현대차 38.12%, 기아 25.41%)까지 늘어났다. 한국전기차충전서비스는 전기차 충전서비스인 ‘해피차저’를 운영 중이다. 또한, 현대차그룹은 통합 충전브랜드인 이핏(E-pit)과 현대차 전용 충전브랜드인 하이차저(Hi-Charger)를 운영하고 있다.

SK그룹 : SK는 2021년 전기차 충전기 제조업체인 ‘시그넷이브이’를 인수해 사명을 ‘SK시그넷’으로 변경했다. SK네트웍스는 전기차 급속 충전소 운영 업체인 ‘에스에스차저’를 인수해 ‘SK일렉링크’로 사명을 변경했다. 완속 충전기 운영기업인 에버온에는 지분투자를 단행해 2대주주로 등극했다. SK는 전기차 충전기 제조에서 충전소 운영 및 서비스 제공까지 아우르는 밸류체인을 완성해 국내 전기차 충전 인프라 시장 내 가장 앞서있는 그

룹이라고 판단한다.

LG그룹 : LG전자는 2022년 전기차 충전기 제조업체인 ‘애플망고’를 인수해 하이비차저로 사명을 바꾸었다. LG전자는 전기차 충전기 제조를 시작으로 전기차 충전 인프라 시장에 참여했다. LG유플러스는 카카오모빌리티와 각각 250억원을 투자해 합작법인을 설립할 계획임을 발표했다. LG유플러스는 충전 서비스 브랜드인 ‘볼트업’을 출시하며 전기차 충전 인프라 시장에 참여했고 카카오모빌리티는 카카오내비 앱을 통해 전기차 충전소 위치 안내 및 결제 서비스를 제공해왔다. LG전자가 전기차 충전기를 만들고 LG유플러스-카카오모빌리티 합작사가 설치 및 운영을 맡게 될 예정이다.

롯데그룹 : 롯데정보통신을 통해 전기차 충전소 운영업체인 중앙제어를 인수했다. 중앙제어는 ‘EVSIS’로 사명을 변경해 전기차 충전소 운영 업체에서 충전기 제조 및 플랫폼까지 전기차 충전 인프라 토털 서비스로 사업 영역을 확대해 나갈 예정이다. 롯데그룹은 그룹사가 보유한 백화점 및 마트 등 유통거점에 충전기를 우선적으로 설치하며 영역을 점차확대해 나갈 계획이다.

GS그룹: GS그룹은 GS칼텍스의 전국 주유소와 LPG 충전소 등에 전기차 충전기를 설치해 전기차 충전 사업에 참여하고자 한다. GS에너지는 충전사업 계열사인 GS커넥트를 설립했으며 국내 전기차 충전소 운영업체인 차지비를 인수했다.

LS그룹: LS와 E1이 합작해 ‘LS E-Link’를 설립했다. LS E-Link는 코람코에너지리츠가 보유한 주유소를 전기차 충전소로 전환하는 사업에 참여할 예정임을 밝혔다. 또한, 전기버스 충전 운영업체인 에스이모빌리티의 지분을 인수해 사업 영역을 넓혀나가고 있다. LS그룹의 계열사인 LS전선은 초급속 충전기용 액체냉각방식 케이블을 개발하고 상용화를 준비하고 있다. LS Electric은 배전반, 변압기 등 전기차 충전 인프라 주변기기 제조를 통해 시장에 참여할 계획이다. 자체 개발한 충전 플랫폼을 통해 전기차 충전을 위한 변압과 DC-AC 전력 변환까지 한꺼번에 수행 가능한 차세대 제품을 발표한 바 있다.

차량 렌탈의 사업 구조 

차량 렌탈 업체는 자기자금과 차입을 통해 차량을 구매/리스(통상 구매 비율이 90%)한 후 이를 장기/단기/카쉐어링 렌탈의 상품으로 사용한다. 장기 렌탈의 경우 계약을 통해 고객 요구에 맞는 신차를 구매하여 제공하고, 단기/카쉐어링은 적정한 수준의 차량대수를 보유하고 그 안에서 운용하는 방식이다. 렌탈 기간 내 다양한 고객 필요에 맞춰 관리 서비스가 제공된다. 계약이 끝나거나, 적정 운용 기간이 끝나 반납된 렌탈 차량들은 중고차 렌탈로 돌리거나, 아니면 중고차 형태로 매각되게 된다. 매각은 중고차 매매업체로 직매각되거나, 경매/수출 등을 통하게 된다.

차량 렌탈의 종류 

차량 렌탈은 크게 대여 기간에 따라 세 가지 유형, 즉 장기 렌탈, 단기 렌탈, 그리고 카쉐어링(현재 상태에서는 초단기렌탈 일종으로 구분)으로 구분한다. 1) 장기 차량 렌탈은 주로 1년 이상의 대여 수요가 있는 법인/기관/개인에게 대여 사업자가 신차를 구매 또는 리스한 후 이를 고객에게 대여하는 서비스이다. 주 고객층들부터 정기적인 차량관리/보험/매각/사고처리 및 비용효과(세금/보험) 등 비용 및 관리상 장점이 부각되면서 꾸준히 증가 중이다.

상장 4개사를 기준으로 대여 기간별 매출액 비중을 보면, 롯데렌탈은 장기:단기:카쉐어링이 82%:9%:9%이고, SK렌터카는 장기:단기 비중이 70%:30%이다. 레드캡투어는 장기 비중이 100%이고, 쏘카는 카쉐어링이 100%이다

차량 렌탈 시장의 점유율 

한국 렌터카 시장은 기존 중소기업들 위주의 시장에서 2005년 이후 대기업들의 참여가 늘어나면서 점진적인 시장 재편이 이루어지고 있다. 기본적으로 시장 진입 장벽이 낮아 다수의 영세업체들로 파편화된 시장이었지만, 최근에 들어서는 규모의 경제 확보가 중요한 경쟁요인으로 작용하면서 대형 렌터카 업체들, 특히 캐피탈 업체들의 입지가 강화되고 있다.

2023년 상반기말 기준 등록대수 기준의 점유율은 롯데렌탈이 20.1%, SK렌터카 14.2%(SK네트웍스 포함 시 16.6%), 현대캐피탈 12.5%, 하나캐피탈 4.6% 비중이다. 초단기렌탈의 성격이 큰 카쉐어링 1위 업체인 쏘카는 약 1.7만대, 점유율 1.3%를 기록하고 있다.

하이브리드의 한계 

첫째, 하이브리드 단독으로는 연비 규제에 대응이 불가능하며, 전기차의 보조적인 역할에 그친다

미국의 평균 연비 규제는 바이든 대통령 집권 후, 2026년 49MPG(20.8km/ℓ) → 2032 58MPG(24.6km/ℓ)로 강화되었다. 미국 장 기준으로 소형 SUV인 싼타페 HEV 연비는 13.6km/ℓ로, 2026년 연비 제를 맞출 수 없다. 하이브리드의 대명사인 프리우스의 연비는 22.9km/ℓ로, 2026년 연비 규제를 맞출 수 있으나, 2032년에는 불가능하다. 내년 대선에서 공화당 후보가 당선될 시 연비 규제는 다시 완화될 수 있지만, 그럼에도 SUV 하이브리드는 여전히 규제를 맞출 수 없다.

유럽의 경우 이미 2021년부터 하이브리드로는 연비 규제를 맞출 수 없다. 유럽의 CO2 규제 부합을 위해서는 자동 차기업의 평균 연비는 2021년 26.5km/ℓ → 2025년 31.5 km/ℓ에 도달이 필요하다. 프리우스도 이를 맞추지 못한다. 이에 따라 유럽은 하이브리드 시장이 큰 것처럼 보이지만, 토요타, 혼다 M/S는 이미 하락세이다. 현대차/기아는 유럽 시장에서 하이브리드 외에 전기차를 적극적으로 출시하면서,VW, 스텔란티스에 이어 3위그룹에 등극하였다.

둘째, 하이브리드는 출력이 낮아 대형 SUV 또 는 픽업 트럭에 적용하기 어렵다

하이브리드는 내연기관차에 전기 동력을 추가하여 연비 효율에 초점을 둔 기술 이다 미국 시장의 경우 고출력이 필요한 대형 SUV 및 픽업트럭 수요가 50 이상 수요를 차지하고 있어 하이브리드 의 성장에 는 한계가 있다 미국 업체 중 GM 과 스텔란티스 크라이슬러 는 대형 SUV 와 픽업이 주력 이기에 하이브리드 기술 개발을 하지 않는다 포드는 하이브리드 기술이 있으나 소형 SUV Bronco 등에만 적용하고 있다

셋째, 하이브리드는 내연기관차보다도 더 시스템이 복잡하여 자율주행 기술 트렌드 와 맞지 않는다

Level 3 이상의 자율주행과 OTA를 통한 Firmware 업데이트를 위해서는 차량 내에 흩어져 있는 제어기가 통합되어야 한다 Legacy 업체들은 제어기 통합을 위해 차량 아키텍처 변화 기능별로 제어기를 통합하는 Domain Control 구역별로 제어기를 통합하는 Zonal Control 를 추진 중이다. 이처럼 하이브리드는 전기차 시대로 전환하는 데 있어 Cash Cow 역할 그리고 연비 규제를 맞추기 위한 보조적인 역할 에 그친다 저가 전기차가 대량 생산되기 시작하는 2025 년 이후 하이브리드의 수요성장률은 둔화될 전망이다.

유럽 주요 국가 EV 침투율 전년 같은 기간 대비 하락 추세 

영국 역시 상황은 동일하다. 영국의 23년 1~7월 누적 판매 기준 EV 침투율은 16.1%로 22년 대비 -0.8%p 감소했다. 같은 기간 HEV 침투율은 15%로 전년 대비 6%p 증가했다. 스위스, 오스트리아, 이탈리아 등의 국가 모두 전년 대비 EV 침투율이 모두 하락했다. EV 판매가 하반기에 집중되는 점을 감안해 전년 같은 기간과 비교하면 침투율 하락은 더 심각해진다. 독일, 프랑스, 네덜란드, 이탈리아 및 스페인 등 전 국가의 침투율이 1%p 이상 하락했다 

​여전히 값비싼 EV 

미국 AP와 시카코대 NORC의 설문조사를 살펴보면 미국인들 중 적극적으로 EV 구매 의사를 드러낸소비자들은 19%에 불과하다. 약 47%의 소비자들은 EV 구매 의향이 없다고 응답했다. 조사에 응답한 소비자들은 EV를 구매하고 싶지 않은 이유로 높은 비용 부담과 충전소 부족 등을 뽑고 있다. 2Q23 기준 미국 내 판매 중인 EV들의 ATP(Average Transation Price, 평균 거래 가격)는 $55,436으로 내연 기관 포함 전체 ATP 평균 $48,554 대비 14% 높다. EV와 동급의 내연기관 차량 가격을 비교하면 가격 차이는 더 극명해진다. Ford F-150 Ligthning은 F-150 내연기관 모델 대비 베이스 트림 기준 +48% 높다. 부족한 충전소와 같은 EV 구매 걸림돌은 시간이 지날수록 자연스럽게 해결될 수 있는 점들이다. 하지만 각국의 EV 보조금이 점차 낮아지고, 사라지는 점들을 고려하면 높은 EV 구매 비용은 앞으로 더욱 더 EV 판매에 걸림돌로 작용할 수밖에 없다.